jueves, 6 de octubre de 2011


OPERACIONES DE VUELO

Servicios de Información de Vuelo

Información previa al vuelo se obtiene de una red de distribución compuesta NavCanada de Centros Regionales de Información de Vuelo (FIC). Hay nueve FIC en Canadá-con sede en Kamloops, Edmonton, Winnipeg, London, Ciudad de Quebec, Halifax, North Bay, Yellowknife, y Whitehorse, y la distribución regional de estos centros se indica en la descripción que aparece a la derecha. Los pilotos también pueden obtener información de vuelo de una estación de servicio de vuelo (FSS) en los aeropuertos especificados, pero FSS se orienta principalmente a proporcionar servicios de información a los pilotos que salgan y lleguen al aeropuerto específico en el que se encuentran.

Canadá Centros de Información de Vuelo.  Langley Escuela de Vuelo.

Las principales funciones de la FIC es proporcionar a los pilotos con el acceso a los servicios de emergencia, la información de la aviación del tiempo, la administración de la planificación del vuelo, la información en la ruta de vuelo, y los servicios aeroportuarios de asesoramiento. El más cercano FIC se puede contactar mediante el número gratuito 1-866-WX BREVE.

Cuando un piloto de la planificación de un vuelo se comunica con el FIC, el piloto debe comenzar con la descripción de la ruta prevista, hora y la altura, y luego solicitar "un informe". En respuesta, el Especialista de Servicio de Vuelo transmitirá toda la información pertinente relativa al vuelo, como el clima, AIRMET, los NOTAM, y PIREPs. 1   Toda esta información se publica en el sitio web-NavCanada de www.flightplanning.navcanada.ca y cuando sea posible, los pilotos deben revisar estos datos antes de ponerse en contacto con el FIC, y asesorar a los especialistas del Servicio de vuelo en consecuencia. NavCanada también ha establecido el acceso a Internet a los datos de vuelo a través de una serie de kioscos de información piloto , situados actualmente en 80 aeropuertos en todo Canadá. Lugares kiosco se publican en el sitio Internet NavCanada, y también se especifican en el Suplemento del vuelo de Canadá .

En el camino de comunicación

Durante un vuelo, los pilotos de intercambio de información actualizada con el FIC a través de una red de canales de comunicación a distancia  (RCO), así como equipos de radio comunicación co-ubicados en los aeropuertos (ver p. 189). En la actualidad, la frecuencia 126,7 MHz es la frecuencia controlado por los dos pilotos y el SFS / personal de FIC con el propósito de la comunicación durante el vuelo (ver p. 189), pero debido a la congestión de frecuencias, la frecuencia 126,7 MHz será eliminado para el año 2010, y reemplazado por la 123.275 MHz, 123.375 MHz, 123.475 MHz y 123,55 MHz. Estas frecuencias se conoce como servicios de información de vuelo en ruta  (FISE). Sin embargo, recuerde que todos los ATC y las dependencias ATS, incluyendo FSS y FICs un seguimiento continuo de 121,5 MHz a los efectos de las comunicaciones de emergencia.

Al comunicarse con la FIC a través de la radio con el propósito de obtener información durante el vuelo, los pilotos deben transmitir la siguiente información: identificación de la aeronave, el nombre de la ubicación de la RCO, seguido de la expresión "operaciones de capital riesgo" en no fonético formato:

Piloto:
Radio del Pacífico, se trata de Cherokee Golf, Alfa, Bravo, Charlie en la RCO Lytton.

Para evitar confusiones en los indicativos de llamada entre Kamloops FSS, que administra la información en el Aeropuerto de Kamloops, Kamloops y FIC, que administra la información para el Centro de Información de Vuelo Kamloops, el FIC Kamloops se conoce como Radio del Pacífico  con el propósito de la comunicación por radio (como se indica en el ejemplo anterior).

Las frecuencias de 122,75 MHz y 123,45 son reservados para (aire-aire) piloto a piloto de comunicación.

La presión y la altitud de densidad

Hay muchas ocasiones en las que un piloto tiene que predecir el rendimiento de un avión, por ejemplo, en la planificación de un despegue, en la planificación de una escalada sobre terreno montañoso, en la predicción de las tasas de consumo de combustible y rendimiento de la aeronave con respecto a la velocidad.

En general, los aviones de rendimiento en términos de elevación generada por las alas, y el impulso generado por el motor disminuye con el aumento de la temperatura ambiente y una disminución de la presión del aire ambiente .

El concepto de altitud de presión nos permite tener en cuenta cualquier variación en la presión ambiental. Sabemos que la presión normal de la presión más probabilidades de ser encontrado, es 29,92 "Hg (milímetros de mercurio) a nivel del mar. También sabemos que la presión del aire que normalmente disminuye 1 "Hg, con un aumento de 1000 'de altitud. Por lo tanto, si estamos en un aeropuerto con la elevación del nivel del mar, y la configuración actual del altímetro es 29.92 "de Hg, podemos predecir que la aeronave durante el despegue, por ejemplo, llevará a cabo como si se está haciendo la misma despegue en un aeropuerto con una elevación de 1000 pies, y el rendimiento se degrada en consecuencia. Por el contrario, si el ajuste del altímetro fueron 30,92 "Hg, es decir, la presión del aire es mayor de lo normal o estándar-la performance de despegue de los aviones se verá reforzada, como si el despegue se llevaron a cabo en un aeropuerto situado a 1000 'en el nivel del mar donde el aire denso de grosor (no agua!) podría ofrecer mejores condiciones para el levantamiento de las superficies de las alas y el empuje de la hélice y el motor.

Cálculo de la presión se hace calculando la diferencia entre el ajuste altimétrico actual y el nivel de ajuste del altímetro.Esta diferencia se convierte entonces en los pies, basado en el ya que un "Hg = 1000" -esto se conoce como la Tasa de Presión lapso estándar . . En consecuencia, si la configuración actual del altímetro es 30.12 "de Hg, que se calcula de la siguiente manera: 30,12 a 29,92 = 0,2 . Utilizando el gradiente térmico estándar, 0,2 se convierte en 200. ¿Qué hacemos con este 200? La respuesta es que si queremos determinar la altitud de presión para un aeropuerto, hay que sumar o restar los 200 'con respecto a la elevación del aeropuerto. Si queremos determinar la altitud de presión de una altura intención de que queremos hacer un crucero de los casos, hay que sumar o restar los "200 en relación con la altitud de crucero prevista. La cuestión de sumar o restar el "valor de corrección" depende de si la presión atmosférica es alta o más baja que el estándar. Dado que la presión disminuye con la altitud y el ajuste altimétrico actual es mayor que la normal, habrá que restar los 200 '. Por lo tanto, si la elevación del aeropuerto fueron 3427, podemos decir que la altitud del aeropuerto de presión es 3227 'con el propósito de determinar el rendimiento del despegue, y si la altitud de crucero proyectado se 6500 "sabemos que cuando se estabilizan con 6500' se indica en el altímetro, el avión se va a quemar combustible y producir una velocidad indicada como si se hubiera estabilizado en 6300.

Mientras que la altitud de presión proporciona una corrección para la presión, no tiene en cuenta la temperatura ambiente del aire, un factor que, en un día caliente cuando el rendimiento de la aeronave se degrada, es mucho más crítica.

En el factoring en la influencia de la temperatura en el funcionamiento del avión nos movemos con el concepto dedensidad de altitud , es decir, a mayor temperatura, mayor es la altitud de densidad. Aquí hay que usar las matemáticas, y la fórmula es la siguiente:

Altitud de densidad = Altitud de presión + (100 [la temperatura real - la temperatura estándar])

Bien, ahora que se preguntan "¿qué diablos es" temperatura normal "?" La temperatura de referencia a nivel del mar es de 15 ° C, y la tasa de temperatura lapso estándar es de 2 ° / 1000 "(en realidad, 1,98 ° por 1000, pero el 0.02 que falta no le hace mal a nadie). (El origen de la tasa estándar de temperatura lapso se discute en la página 213 ) ¿Cuál es entonces la temperatura normal de un aeropuerto con una altura de 2000 "? La respuesta es de 11 ° C, como sabemos, la temperatura disminuirá 2 ° C para el aumento de cada 1000 'de altitud (15-4 = 11).

Así que podemos ver por la fórmula de que la altitud de densidad será igual a la altitud de presión cuando la temperatura actual es de hecho la temperatura estándar para una determinada elevación o altitud de crucero. ¿Cuál es la temperatura normal de un aeropuerto con una altura de 4000? La respuesta es esta: 4 ' 2 = 8 y 15 - 8 = 7, y 7 ° C.

Ahora podemos pasar a la acción: ¿Cuál es la altitud de densidad de un aeropuerto con una altura de 4500 "cuando el ajuste del altímetro es 28.92" de Hg y la temperatura es de 28. ° C.?

Altitud de densidad = Altitud de presión + (100 [28 - (15-9)])
Altitud de densidad = 5.500 "+ (100 [28 - 6)])
Altitud de densidad = 5.500 "+ 2.200
Altitud de densidad = 7700 '

Usted puede ver cómo, con sólo un incremento moderado de la temperatura, el rendimiento de un avión puede ser extremadamente degradadas y un despegue nudillos blancos es realmente algo para evitarlo! Por esta razón, piloto de funcionamiento manual s publicar varias tablas que permiten a un piloto para calcular las características de rendimiento a diferentes temperaturas y altitudes.
En lugar de memorizar la fórmula anterior, tenga en cuenta las buenas noticias-la densidad de altitud se pueden calcular fácilmente haciendo girar la rueda en el E6B, y los factores de temperatura y presión se construyen normalmente en las listas de los resultados publicados por el fabricante de la aeronave Manual piloto de funcionamiento . El gráfico que aparece a la derecha es similar al que aparece en la página 9-1 del manual de Cherokee. 

Piper Cherokee Altitud Tabla de conversión.  Langley Escuela de Vuelo.

Este gráfico se introduce en la parte inferior con la temperatura (ya sea en ° F o ° C-su E6B, por cierto, está equipado con una escala de conversión). En el ejemplo que se muestra en el gráfico, la temperatura es de 32 ° C y la altitud de presión es 3500'-figuras que son comunes para las salidas de verano a partir de aeropuertos como el Aeropuerto Internacional de Calgary. Una línea de referencia es hacia arriba de la escala de temperatura para interceptar las líneas de altitud de presión que se ejecutan en un ángulo. Desde este punto de intersección, una línea horizontal de referencia se hace directamente a la escala de altitud de densidad que se encuentra en el lado izquierdo de la gráfica. La altitud de densidad para la salida es de aproximadamente 5500.

Peso y Balance

Hay varios términos relacionados con el peso y balance:

Peso estándar de vacío (peso en vacío estándar)
El peso (en adelante, peso estándar vacía  o El peso en vacío estándar ) de la estructura y los motores con el equipo estándar, incluyendo el combustible utilizable y el aceite.

Combustible utilizable
Aviones disponibles para combustible en vuelo.

Combustible no utilizable
Combustible de los aviones que permanecen en los tanques que no es fiable y no se pueden utilizar.

Peso en vacío básicos
El peso de la aeronave con las opciones del equipo actual (instrumentos, aparatos de radio, las características interiores), con exclusión de pasajeros, carga y combustible utilizable. Peso vacío básico a veces incluye el peso de aceite completo, y el piloto debe examinar la lista de aeronaves de peso y balance para determinar si el peso del petróleo está incluido.

El peso en vacío de funcionamiento
El peso básico vacío de la aeronave y el peso de la tripulación de vuelo, excluido el combustible de carga útil y utilizable.

Peso bruto máximo
El peso máximo autorizado de la aeronave.

Útil (desechables) de carga           
Peso de despegue bruto, peso en vacío inferior básicos.
Carga útil
El peso de la carga disponible para los pasajeros y de carga (partidas de ingresos), después de la deducción del peso de la tripulación de vuelo y de combustible utilizable.

El peso máximo de combustible-Zero 2
El peso máximo de la aeronave, incluyendo la carga útil, pero excluyendo el combustible utilizable. Cuando el peso es publicada por una aeronave, se debe a la necesidad de la integridad estructural de las alas por el cual se necesita el peso del combustible para compensar la carga impuesta por el ascensor.

Peso bruto de explotación
Peso de la aeronave cargada para el despegue (peso básico vacío más carga útil).

Peso máximo al despegue
El peso máximo autorizado para realizar un despegue.

Peso máximo de aterrizaje
El peso máximo autorizado para llevar a cabo un aterrizaje.

Peso máximo de rampa
El peso máximo permitido de una aeronave para maniobras en tierra.
2 También se conoce como el peso máximo de combustible cero o el peso máximo permitido de combustible cero . No lo confunda conel peso cero combustible , que se calcula normalmente antes del vuelo para determinar el máximo de combustible que puede ser llevado a bordo después de la carga útil .

Peso y equilibrar los requisitos de 

Antes de cada vuelo, el piloto debe asegurar que la aeronave se ajusta a las limitaciones de peso y el equilibrio establecido por el fabricante para cada fase de vuelo, lo que incluye el despegue y el peso de aterrizaje previsto y el equilibrio , sino que incluye también cero de combustible de peso y balance debe el piloto tiene que extender su tiempo de vuelo previsto y combustible de las aeronaves debido a los requisitos de circunstancias imprevistas, tales como desvío no planificado. 

El C de G es el balance central de la aeronave, el punto en el que podría ser suspendido y se mantienen equilibrados, y se calcula utilizando las posiciones de carga o estaciones previstas en el piloto de funcionamiento manual y la carga real previsto para un vuelo previsto.

Fabricantes de aviones publicar los límites de peso y balance, incluyendo el peso estándar de vacíos en el aviónManual piloto de funcionamiento . Además, cada aparato tiene un único avión Informe de Peso y Balance , que refleja todo el equipo único para la aeronave. El peso de la aeronave y el informe de Balance debe reflejar la actuallista de los equipos de la aeronave, y tiene que haber documentación de la corriente de la aeronave de peso básico vacío y C de G Data. El Informe de aeronaves de peso y balance puede basarse en cálculos históricos como el equipo se agrega y / o retirados, en cuyo caso los documentos se incluyen una serie de informes sustituida o el peso y el equilibrio que se puede basar en el peso real de la aeronave. En todos los casos, el estado de peso y el equilibrio de la aeronave debe ser fácilmente discernible.

En el Peso y Balance sección del Manual de Operaciones piloto , los datos proporciona un brazo para cada estación, que es la distancia en centímetros desde la línea de equilibrio dato predeterminado (la línea de referencia es simplemente una línea de referencia que permite la medición de la posición longitudinal de la estaciones). Por lo general, los brazos estación se proporcionan para la tripulación de vuelo y / o los pasajeros delanteros, las posiciones de varios pasajeros del asiento, de carga y los tanques de combustible. El peso y el equilibrio se calcula utilizando el brazo de la estación y el peso esperado en cada estación, así como la BEW aeronave y sus correspondientes C de G como se deriva de la peso de la aeronave y el informe de Balance .

Peso y Balance de Procedimiento

Para cada elemento estación, el peso se multiplica por el brazo  para establecer (para cada posición) un momento .Para determinar el avión C de G, el momento total (todos los momentos de la estación se suman, incluyendo el momento BEW) se divide por el peso total. La suma, en pulgadas, ofrece la C de G de la aeronave y se compara con los aviones C de G "sobre" que se encuentra en el piloto de funcionamiento manual para determinar si está dentro de los límites.

Una tabla de cálculo, como aparece a continuación, ayuda a simplificar los cálculos. En este ejemplo, el peso total (. £ 1995) se añade para asegurar que está dentro del límite permitido, entonces el momento total (175.615) se divide por el peso total de proporcionar el centro de gravedad (88,0 pulgadas), por último, C de este número de G, junto con el peso de despegue total de la aeronave, se compara con los gráficos se encuentran en el Manual de operación pilotopara determinar si la aeronave está dentro de los límites permisibles. 


Artículo
Peso (libras)
Brazo (cm)
Momento
Peso en vacío básicos
1380
85.0
117 300 3
Piloto y pasajero delantero
320
85.5
27360
Los pasajeros traseros
90
117
10530
Combustible (utilizable)
180
95
17100
Equipaje Área # 1
25
133
3325
Totales
1995

175615
C de G:
175615
=
88.0
1995

3 Este cálculo del momento se basa en veces el peso del brazo-1380 × 85.0 = 117300. La unidad del momento que comúnmente se conoce como libra-pulgadas -por ejemplo, 117.300 libras-pulgadas.




Peso y Balance de gráfico.  Langley Escuela de Vuelo.

Estos gráficos muestran la frecuencia máxima de popa del G C y la máxima de C delante de G en relación a los pesos de despegue diferentes. En el gráfico de ejemplo que aparece más arriba, el límite máximo es de interés 84 pulgadas dato de popa, y el límite máximo hacia atrás es de 96 pulgadas. Para llevar a cabo un despegue más allá de estos límites serían mortales. Tenga en cuenta también que el peso máximo de despegue para este avión, £ 2150, sólo podía ser utilizado cuando el C de G es de 88,5 pulgadas y 96, como se reduce el peso, el C de G debe migrar hacia adelante de 88,5 a permanecer dentro de los límites del gráfico. Por último, señalar cómo esta gráfica establece los límites legales para las maniobras de la categoría de servicios públicos, tales como giros, giros cerrados o en exceso de 45 ° banco (ver debate sobre p. 41).

Mientras que el formato de la gráfica de peso y balance es típico de muchos aviones como el Piper Cherokee, hay un segundo formato de uso común. En el piloto de funcionamiento manual de la aeronave Cessna, por ejemplo, la determinación del punto de equilibrio de la aeronave no incluye el cálculo del C de G directamente , sino que el piloto determina el punto de equilibrio mediante el cálculo del momento total de la aeronave, es decir, simplemente sumando todos los momentos juntos, y luego comparar este número con un peso total de la aeronave. 

Peso y Balance de gráfico.  Langley Escuela de Vuelo.

En el ejemplo anterior hemos utilizado, el momento total fue de 175.615 por supuesto, una unidad conocida como libra-pulgadas . Ya que esta cifra es comúnmente grande e incómodo, el número se divide típicamente en 1000, de modo que £ 175.615-in. se convertirían en 175.615 lb-in/1000. (Los nombres de las unidades tienen la apariencia de ciencia espacial, pero en realidad es todo eso realmente simple.) Es la figura 175.6, junto con el peso total del avión (1995 lbs.), Que se compara con los gráficos en la década de los aviones Piloto Manual de Operaciones . Como se muestra en el gráfico que aparece a continuación, la información presentada es más o menos idéntico al que aparece en el peso anterior y el gráfico de equilibrio.

Peso y Balance de gráfico.  Langley Escuela de Vuelo.

Para determinar el pound-inches/1000 se utiliza una gráfica especializada segundos lo que hace que este formato de peso y balance bastante fácil de calcular. Este segundo gráfico aparece más arriba, y se puede ver que cada pasajero estación piloto y acompañante, los pasajeros traseros, combustible, etc-tiene su propia línea de referencia. 

El peso de cada estación se establece un punto de la línea de referencia, y el momento en la estación (lb-in/1000) se determina por la extensión de una línea vertical hacia abajo. Estos pueden ser incluidos en una tabla, como se muestra a continuación.

Artículo
Momento
(Lb.-inches/1000)
Peso en vacío básicos
175.6
Piloto y pasajero delantero
27.3
Los pasajeros traseros
10.5
Combustible (utilizable)
17.1
Equipaje Área # 1
3.3
Totales
175.8
Puede haber cierta confusión sobre el hecho de que 175,8 valor aparece en la tabla de arriba en vez de la cifra de 175,6 que se enchufa en el gráfico anterior, la razón de esto es que los dos últimos dígitos se dejan caer cuando se utiliza el gráfico de carga de peso a la derecho-la diferencia es insignificante.

Pesos reales de pasajeros debe ser utilizado en el cálculo de peso y balance, pero si estos no están disponibles, los pesos medios siguientes pasajeros (publicado en el Manual de Información Aeronáutica ) se puede utilizar:

Tipo de pasajeros
Peso verano
Del peso del invierno
HOMBRES (12 años)
200 lbs. (90,7 kg.)
206 libras. (93,4 kg.)
Mujeres (12 años)
165 lbs. (74,8 kg.)
171 libras. (77,5 kg.)
NIÑOS (2-11 años)
75 lbs. (34,0 kg.)
75 lbs. (34,0 kg.)
INFANTES (menos de 2 años)
30 lbs. (13,6 kg.)
30 lbs. (13,6 kg.)
NOTA:       
  • En cualquier vuelo en que afecten a varios pasajeros cuyos pesos, incluyendo el equipaje de mano, superará los pesos medios mencionados anteriormente, el peso real de los mismos se van a utilizar.
  • El peso de los bebés  se debe agregar por separado cuando el peso del bebé supera el 10% de los adultos responsables.
  • Donde el equipaje de mano  no está involucrado o permitido, los pesos para hombres y mujeres puede ser reducido por 13 libras (5.9 kg.).

Artículo
Peso (libras)
Brazo (cm)
Momento
Peso en vacío básicos
1380
85.0
117 300 4
Piloto y pasajero delantero
320
85.5
27360
Los pasajeros traseros
90
117
10530
Aceite
22
-15
-333
Combustible
180
95
17100
Equipaje Área # 1
25
133
3325
Totales
2017

174949
C de G:
174949
=
86.7
2017
Tenga en cuenta que el Informe de aeronaves de peso y balance de algunos aviones incluye el petróleo, mientras que otros no, donde el petróleo no está incluido, la estación de petróleo (incluido el peso, el brazo, y el momento) se debe agregar a los cálculos del pre-vuelo. Esto sólo se puede determinar mediante el examen del informe actual, incluyendo la lista de equipos / peso incluido en el Informe. Peso del petróleo se han publicado en el Suplemento del vuelo de Canadá . En ocasiones, el petróleo se presenta como un valor negativo en los cálculos de peso y el equilibrio (esto aparece en la tabla a la derecha), y esto se debe a la ubicación del petróleo es a veces detrás de la línea de referencia.No te preocupes, aquí, como el valor de momento negativo para el petróleo (£ -333 centímetros-en el caso anterior) no es más que restar en cuenta el valor total de momento. Los valores negativos aparecen normalmente cuando la línea de referencia de referencia se ha configurado en el servidor de seguridad (que separa el motor y los compartimentos de la cabina), pero es más común para los diseñadores para colocar la línea del punto de referencia en o cerca de la ruleta.

En el cálculo de consumo medio y el peso del petróleo, por lo general se asume que el combustible de aviación en promedio pesa 6 libras. por galón de petróleo de EE.UU. y pesa 1,95 libras. por litro. 5   De hecho, sin embargo, el peso de estos fluidos varía con la temperatura, y para ello las tablas, como se publica en el RAC (3.5.2) de la de AIMse utilizan. Aquí está como ejemplo:

Las variaciones de peso de combustible basado en la temperatura.  Langley Escuela de Vuelo.

Pesos de combustible y el aceite también se publican en el Suplemento del vuelo de Canadá .

Tenga en cuenta que el Informe de aeronaves de peso y balance  de algunos aviones incluye el petróleo, mientras que otros no, donde el petróleo no está incluido, la estación de petróleo (incluido el peso, el brazo, y el momento) se debe agregar a los cálculos del pre-vuelo. Esto sólo se puede determinar mediante el examen del informe actual, incluyendo la lista de equipos / peso incluido en el Informe. 

Cessna 441 Peso y Balance

El Cessna 441 es un ejemplo útil de la administración de peso y balance de más aviones de avanzada, y que es inmediatamente evidente en el gráfico y la tabla que sigue, los métodos de cálculo se utilizan los mismos aquí que se aplican a las aeronaves pequeñas:

Cessn 441 Peso y Balance de gráficos (sólo para fines de aula).  Langley Escuela de Vuelo.

Cessna 441 El peso y la Tabla de Equilibrio (por fin en el aula solamente).  Langley Escuela de Vuelo.

Así se puede ver que cada una de las estaciones de aplicación está cubierto para este avión y el cálculo simplemente giran en torno a elaborar una lista de Moment/100 valores de cada elemento de peso, para producir un total Moment/100 valor.

Un peso de la muestra y la forma de equilibrio se produce por el fabricante de la siguiente manera:

Peso y cálculos del balance.  Langley Escuela de Vuelo.

Los cálculos se han completado la carga útil a la izquierda de la forma, y ​​esto incluye a la tripulación, los pasajeros y el equipaje de algunos. El valor de la carga útil (1583 lbs. Moment/100 y 2822,8) es ingresada a la derecha de la forma con un peso básico vacío de la aeronave (5.862 libras. Moment/100 y 10,007.4) para dar el peso de la aeronave sin combustible (artículo 3). -Tenga en cuenta aquí también el límite máximo de peso cero combustible en el C441 de 8100 libras. Con el combustible añadido (punto 4.), El peso de rampa se determina (artículo 5), etc. Tenga en cuenta el peso máximo al despegue (Tema 7.) Y el peso máximo de aterrizaje (Artículo 9)..

El despegue, aterrizaje y el combustible cero los valores de peso se trazan en el peso de la aeronave y sobre el equilibrio de la siguiente manera:

Los valores representados.  Langley Escuela de Vuelo.

Este gráfico se entra desde el lado izquierdo con el peso de la aeronave (dividido por 100 lbs.) Y el lápiz se mueve hacia la derecha, paralela a las líneas horizontales de peso, hasta interceptar el adecuado Moment/100 (in-lbs) línea de estas líneas con una ligera inclinación de la parte inferior derecha de la parte superior izquierda). A partir de esta intersección el lápiz se mueve hacia abajo a la parte inferior del gráfico para leer el Centro de valor de la gravedad, y por supuesto, este movimiento debe ser paralelo al del Centro de las líneas de gravedad. Tenga en cuenta que la escala Moment/100 se inserta dentro de la gráfica, y estar seguro de que no se confunda por el Centro de Gravedad Milímetros y 100 kilogramos de peso escalas, que son sólo para fines de conversión.

Peso, equilibrio y el rendimiento

El más pesado de la aeronave , la mayor es la elevación requerida desde la banda en todo el rango de velocidad.Consideremos, por ejemplo, dos aviones iguales , una carga ligera y el segundo muy cargado . Si ambos están volando a la misma velocidad aérea indicada , es claro que los aviones más pesados ​​deben tener un mayor ángulo de ataque (para producir la elevación extra) que la aeronave más ligera. Para una velocidad determinada, como la velocidad justo por encima de la cabina, debe ser que el ángulo de ataque de la aeronave más pesada es más cercano a la parada del ángulo crítico de ataque de la avioneta , se sigue, por tanto, que el más ligero de una aeronave, la más lenta su velocidad de pérdida .

Centro de Gravedad Varitions.  Langley Escuela de Vuelo

El mismo argumento que el anterior se puede aplicar a la economía de combustible . Es decir, la aeronave con un menor ángulo de ataque para una velocidad determinada debe tener menor resistencia inducida y por lo tanto menos empuje ( consumo de combustible) será requerida.

La ubicación de la C de G con respecto a si es hacia delante o hacia atrás, también afecta el funcionamiento del avión.Mientras que un avión despega con un peso específico de rampa, una vez que deja el suelo del ascensor efectiva negativa del estabilizador horizontal tiene el efecto de aumento de la aeronave peso aerodinámica . Si el C de G se encuentra adelante , la sustentación negativa de la cola tendrá que ser mayor para equilibrar el peso hacia adelante, y como el ascensor negativo se incrementa, la aerodinámica peso t, en general, es mayor . Con el mismo razonamiento aplicado anteriormente con respecto al peso en general, una aeronave con un avance de G C  tendrá una velocidad de pérdida mayor que la aeronave con un C hacia atrás de G . A C delante de la carga G, sin embargo, tiene unpositivo efecto con respecto a la estabilidad -un avión con carga pesada cola será más estable en la recuperación de una actitud de tono a medida que la aceleración asociada se activará una mayor cantidad de peso estabilizador horizontal, lo que hace que sea más fácil levantar la nariz. Además, en el punto de parada, una C delante del G facilitar su recuperación (el piloto tiene más autoridad en el campo de la columna de control que es el caso de una posterior C de G). 
Estas características, por supuesto, están relacionados con las variaciones de carga dentro de los límites. Un avión de carga fuera de los límites es simplemente peligroso . Asegúrese siempre de peso y balance es dentro de los límites-si no es así y usted tiene un accidente, su seguro no cubre la propiedad o la responsabilidad personal.

1 AIRMET se refieren a cambios inesperados en las condiciones meteorológicas que no fueron publicados previamente en las previsiones de la aviación; PIREPs son informes de los pilotos pertenecientes a las condiciones climáticas observadas por un piloto durante el vuelo, y comunicada al personal de FSS / FIC en el suelo. Estos son discutidos en p. 267.

4 El cálculo del momento se basa en veces el peso del brazo-1380 × 85.0 = 117300. La unidad del momento que comúnmente se conoce como libra-pulgadas -por ejemplo, 117.300 libras-pulgadas.

5 Un galón de EE.UU. contiene 3,79 litros.

El cambio de peso

El cálculo de cambio de carga puede ser necesaria en casos en que el peso de la aeronave está dentro de los límites, pero el C de G está fuera de los límites permisibles. Para efectuar un cambio en la ubicación C de G, se plantea la cuestión de cuánto peso debe ser trasladado, y en qué medida debe que el peso se mueve en relación a un dato.
La fórmula para realizar este cálculo es el siguiente:
w
=
d
W
D
                                                Donde,
w
=
peso a mover
W
=
peso de la aeronave
d
=
distancia C de G debe moverse
D
=
distancia entre los brazos de las estaciones utilizadas en el movimiento
La fórmula se aplica generalmente en dos formas . En el primer caso el peso del objeto es desconocido , y el piloto no es más que ante el peso en movimiento entre dos zonas de carga específica a bordo. En el segundo caso, el peso del objeto que se conoce, y el piloto debe determinar en qué medida el peso debe ser cambiado para que el C de G en los límites.
Problema # 1: Un piloto está tratando de corregir un problema de peso y el equilibrio en el C de G está muy lejos de popa. El límite máximo de popa del C de G de la aeronave es 94,6 "dato popa, pero la C calculado de 96,2 G indica" dato popa. Como actualmente cargado, una serie de elementos móviles de carga se encuentran en el compartimiento de equipaje en popa con un dato publicado distancia detrás de 178,7. "Algunos de estos elementos de carga se puede mover a la bodega de carga hacia adelante que se ha publicado un dato de la distancia longitudinal de 22,5. "Si el peso bruto de la aeronave es 4334 libras., ¿qué cantidad de peso que se debe mover hacia adelante?
w
=
d
W
D

w
=
(96.2 a 94.6)
4334
(178,7 a 22,5)

w
=
1.6
4334
156.2

w
=
1,6 × 4334
156.2

w
=
6934.4
156.2

w
=
44.4
Un punto de carga de peso 44.4 libras. por lo tanto, debe ser trasladado desde la bodega de carga de popa de la bodega de carga hacia adelante.

Problema # 2: Utilizando el mismo avión, un piloto tiene un 232 libras. elemento de carga en el compartimiento de equipaje en popa, pero cuando el peso y el cálculo del balance se hace, el C de G se encuentra 4,3 "a popa del límite máximo de popa. Si el peso bruto de la aeronave es £ 3,980., ¿Hasta dónde debe avanzar el tema de la carga se mueve?

w
=
d
W
D

232
=
43
3980
D

D
=
3980
43
232

D
=
3980 × 43
232

D
=
17114
232

D
=
73.76
La libra de 232 punto de carga por lo tanto, se debe mover hacia adelante 73.76 "desde su ubicación actual.

Cuerda media aerodinámica

La cuerda media aerodinámica (MAC) es simplemente un concepto que proporciona un medio de expresar el C de la ubicación de G con respecto a un porcentaje de la distancia entre la máxima y la distancia hacia delante hacia atrás a lo largo de la cuerda del ala de aviones. En el caso de los aviones con una línea de la cuerda simétrica de la raíz del ala a la punta del ala, el MAC sería la distancia del borde de ataque a la formación de canto en el caso de aviones con alas en flecha, el MAC se calcula como la media aritmética de acordes como un medio de la simplificación. 

Cuerda media aerodinámica (cortesía de Wikipedia), Langley Escuela de Vuelo.

La ilustración de arriba ( Wikipedia ) muestra el concepto de MAC. En general, es importante recordar que la ubicación aceptable de un C de G es generalmente un pequeño rango en el MAC-20% a 35%. Veamos ahora en el MAC de Séneca:

Piper Seneca, cuerda media aerodinámica, Langley Escuela de Vuelo

Con el concepto de MAC se aplica a los Seneca, por encima de, por ejemplo, se puede hablar de la cuerda de vanguardia ya que se encuentra 78,4 "dato de popa, y el acorde de borde de salida ya que se encuentra 136.6" dato popa. Distancia MAC, por lo tanto, es de 58,2 "-la distancia desde el borde de ataque hasta el borde de salida de línea de la cuerda. 

Si ahora se superponen en el MAC el centro autorizado de la gravedad sobre el Seneca cargado en 3.800 libras, donde el máximo avance de G C es 84,9 "dato de popa y la C hacia atrás máximo de G es 94,6", podemos ver que estos límites se traduce en 11% MAC y el 28% MAC:

Piper Seneca sobre el peso de 3800 libras., En% MAC escuela, Langley vuelo.

Ahora vamos a examinar en el medio por el cual se calcula el C de G como porcentaje del MAC (MAC%). En todos los casos tenemos que tener la C de G sobre utilizable como el MAC%, y en el caso de la de Séneca a 3800 lbs., Sabemos que los límites aceptables el 11% y 28%-es decir, el C de G calcula como un% MAC debe estar entre estos dos porcentajes. Bueno, aquí está la pregunta: un piloto calcula el C despegue Seneca de G 88 como "dato de popa para el peso de 3800 libras. ¿Qué es esto C de G expresado en% MAC? Esta es la fórmula y su aplicación:

% MAC
=
(Despegue C de G - Datum borde de popa líder) x 100
MAC Distancia
% MAC
=
(88 - 78.4) x 100
58.2

% MAC
=
9,6 x 100
58.2
MAC
=
16,5%

Consideraciones de aterrizaje

Velocidad de aproximación prevista para el peso

Mientras que las velocidades de aproximación publicado en el Manual de Operación Piloto de aviones ligeros se basa en el peso bruto máximo sólo, un avión más grande hacer ajustes en la velocidad de aproximación basada en las variaciones de peso de aterrizaje. Donde sólo una velocidad máxima de peso se indica, la siguiente fórmula se puede aplicar para la reducción de velocidad similar a los aviones más grandes:

Este cálculo de la velocidad se requiere para la prueba piloto de vuelos comerciales. Tenga en cuenta que el valor dado por la fórmula es velocidad calibrada, y esto a su vez deben ser traducidos a la velocidad indicada.

Reglas de aterrizaje del pulgar

Como regla general, la velocidad mantenida en corta final  para el aterrizaje debe ser 1,3 veces el avión de apagado velocidad de pérdida (calibrado) en una configuración de aterrizaje (V así ), es decir, flaps y tren de aterrizaje abajo (si es aplicable). La velocidad sólo debe ser volado después de todas las maniobras de aterrizaje se ha completado , por lo tanto, sólo se aplica a corto final de la fase de aterrizaje, comenzando en el punto medio de la pierna de aproximación final.

Tenga en cuenta que esta regla no se aplica a todas las aeronaves, como la velocidad de aterrizaje de algunos aviones que se establezca en el Manual de operación piloto sin variación.

Tenga en cuenta, además, que la V 1.3 que regla se aplica a las velocidades de estancamiento para el peso real de la aeronave, según las velocidades de pérdida en la aeronave, Manual de operación piloto . Sin esta información, sin embargo, los ajustes de peso a la velocidad de aproximación final se puede hacer: reducir la V lo por la mitad de la percentag e para que se carga la aeronave por debajo del peso bruto. Por ejemplo, si un avión tiene una V que de 50 KTS, la corta final es normalmente volado a 65 KTS calibrado, sin embargo, si el peso bruto máximo es de 2100 libras, y su peso actual es de 1800 libras, su velocidad de aproximación.. debe reducirse aún más en aproximadamente un 7% (media del 14,29%)-en lugar de 65 KTS, el enfoque debería ser volada a los 61 nudos (KTS 60,45 para ser exactos).

Al aterrizar en condiciones de ráfagas, la velocidad de aproximación final debería ser aumentado en la mitad de la velocidad de ráfaga .

Limitaciones de aterrizaje viento cruzado

Aproximadamente el 10% del total de accidentes de aeronaves canadienses de luz se atribuye a la incapacidad de los pilotos para controlar la aeronave durante los aterrizajes viento cruzado.

El uso de un gráfico de viento de costado (que se encuentra en el Suplemento del vuelo de Canadá ), los vientos previstos durante el aterrizaje puede ser dividido en dos partes: la componente de viento en contra , y la componente de viento cruzado . La componente de viento cruzado se utiliza para predecir el rendimiento de las aeronaves. Los estudiantes deben ser de fácil familiarizarse con el uso de estos gráficos.

Como regla general, del Norte de aviones estadounidenses están diseñadas para soportar un viento cruzado máximo igual al 20% de la velocidad de pérdida de aeronaves, cifra que , sin embargo, es conservador, ya que un piloto experto y competente es típicamente capaz de aterrizar con viento cruzado componentes igual a 30% de la velocidad de pérdida .

Los estudiantes a menudo se equivocan con respecto a la correcta conversión de los vientos reportados en grados magnéticos , y los vientos reportados en grados verdaderos . Sólo recuerde que sólo el viento comunicada por una torre de control o por ATIS (información grabada aeropuerto transmite en una frecuencia de radio) está en grados magnéticos ; todos los informes del tiempo escrito con respecto a los vientos, incluyendo las previsiones de la terminal del aeropuerto, describe los vientos en grados verdaderos , y debe por lo tanto, se convierte en magnético. 

Recuerde que un título de la pista se basa en grados magnéticos en el SDA.

Los errores de aterrizaje          

Wheelbarrowing -peligro en aviones de tren triciclo, causado por el piloto poner demasiado peso en el tren delantero con la presión de control hacia adelante, y durante el despegue, esto ocurre cuando el piloto intenta sostener en exceso el avión en tierra, durante los aterrizajes, se produce normalmente en combinación con flaps y el exceso de velocidad intenta de nuevo excesivas por mantener la aeronave en el suelo, y la potencia de frenado se reduce el engranaje principal carece de peso. La solución es abortar el aterrizaje y dar la vuelta.

Globos y rebota -excesiva presión hacia atrás durante el brote para el aterrizaje, el avión se coge ganando altura sobre la pista a velocidades cercanas a pérdida, si la aeronave se dejó caer sobre la pista un rebote se produjo. La solución es dar la vuelta o, si es seguro, añadir el poder de restablecer la antorcha.

Cabeceo de aviones se despide de ida y vuelta en la nariz y tren de aterrizaje principal, causado por la actitud de aterrizaje inadecuada y el exceso de velocidad. Sin problemas a recuperar la actitud de aterrizaje correcto y añadir el poder para convertirse en el aire otra vez, dar la vuelta.

Ilusiones de aterrizaje

Lluvia en el parabrisas  provoca una distorsión de la refracción , que hace que el terreno parece menor de lo que realmente es, por ejemplo, una colina de ½ milla de distancia puede parecer 200 'menor de lo que realmente es.

Además, el aterrizaje en una pista cuesta arriba  presenta una ilusión-que, al igual que son más altos que lo que realmente son. Vea el resumen de las ilusiones de aterrizaje que aparece en la página 182.

Luces de pendiente de aproximación

Hay dos sistemas de iluminación de pendiente de aproximación.  visual de pendiente de aproximación Sistema de Indicadores (VASIS) es el sistema antiguo, y se está reduciendo progresivamente a cabo en Canadá, mientras que el nuevo sistema es indicador de aproximación de precisión Camino (PAPI).

VASI luces.  Langley Escuela de Vuelo.

Representados anteriormente son las tres variedades de iluminación VASIS. La interpretación de los VASIS abreviadoy el VASIS 2-Bar es relativamente sencillo, con respecto a la VASIS 3-Bar , sin embargo, los pilotos de los aviones no en todo el cuerpo debe recordar a ignorar las barras contra el viento .

Indicaciones PAPI (se muestra a continuación) son prácticamente idénticas a la iluminación VASIS, con excepción de las indicaciones pendientes se presentan a lo largo del plano horizontal.

Luces PAPI.  Langley Escuela de Vuelo.

Turbulencia de estela

Turbulencia de estela es causada por los vórtices del extremo del ala que se producen por la diferencia de presión de aire por encima y por debajo del ala.

El vórtice puede producir cargas estructurales de hasta 10g. Mientras que la ráfaga de arriba / abajo ráfaga se ha estimado en 80 pies por segundo (fps), los aviones más pequeños están diseñados para soportar ráfagas de 30 fps.(Ráfagas cerca de tormentas eléctricas puede superar los 45 fps).

Los más fuertes vórtices son generados por peso, configuración limpia, a baja velocidad . En consecuencia, el peor es un chorro fuerte durante las fases de despegue y aterrizaje. Tenga en cuenta también que la fuerza del vórtice varía con aspecto de radio , un avión con alta relación de aspecto , como un planeador con alas largas y estrechas, produce la mínima resistencia inducida y por lo tanto, un mínimo de vórtices ala punta, mientras que una aeronave conrelación de aspecto baja (bajo y ancho alas) produce resistencia máxima inducida y máximo vórtices del extremo del ala. Finalmente, recuerde que los helicópteros  producen vórtices peligrosamente concentrada en el rotor principal.

Se tarda 2 minutos de la fuerza de los vórtices se disipe. Como regla general, más suave será el aire sin turbulencias de aire más lenta es la disipación.

Durante el momento del aterrizaje , la generación de vórtices no se detiene hasta que el chorro de la rueda de nariz,toca tierra, mientras que, durante el despegue, los vórtices se generan tan pronto como el avión gira .

Vórtices tienden a propagarse a una velocidad de 5KT. Un viento cruzado 5KT por lo tanto, puede contener uno de los vórtices en la toma de contacto o área de despegue, o hacer que la migración a las pistas adyacentes.

Directrices de turbulencia de estela

Sobre el terreno

  • Antes de solicitar autorización para cruzar una pista en vivo, espere unos minutos si un avión grande acaba de aterrizar o despegado.
  • Cuando se mantenga cerca de una pista, anticipar la turbulencia de estela.

Despegue

  • Cuando se desactiva el despegue después de un gran plan de las aeronaves que salen, para convertirse en el aire antes de que la trayectoria de rotación del avión, estar por encima o por apartarse de su camino de salida.
  • Cuando se desactiva a despegar después de un aterrizaje de aeronaves de gran plan, para convertirse en el aire después de su nariz hacia abajo punto.

En vuelo

  • Evitar la fuga de abajo y detrás de un avión de gran tamaño.

Aterrizaje

  • Cuando permiso para aterrizar detrás de una aeronave grande, el plan de la toma de contacto antes de que el punto de rotación.
  • Cuando se restablece a la tierra detrás de un aterrizaje de aeronaves grandes, se mantienen por encima de su trayectoria de vuelo, y un plan para la toma de contacto después de su nariz hacia abajo punto.
  • Plan de acercamiento para evitar los vórtices generados por las aeronaves que operan en pistas paralelas o cruzadas.
Jet riesgo de explosión
 CATEGORÍA
PELIGRO IDLE
TOMA DE PELIGRO
Pesado
600 '
1600 '
Medio
450 '
1200 '
Luz
200 '
500 '
  • Es crucial para la seguridad de que todos los pilotos se dan cuenta de que, mientras que el ATC está obligado a emitir tras la turbulencia-advierte, la evitación es la única responsabilidad del piloto.

Jet riesgo de explosión

Extrema precaución debe ser utilizada cuando las maniobras en tierra en los aeropuertos donde las operaciones de inyección ocurren.
Como regla general, nunca taxi, detrás de un avión a menos que usted puede estar seguro de que los motores no están funcionando , si se opera, las distancias a la derecha se van a utilizar como referencia.

Dos cosas adicionales para recordar. Un avión de rodaje o de una aeronave turbohélice pueden producir vientos enexceso de 60 KTS . Sólo el piloto es el único responsable de la evasión de chorro.

Hidroplaneo

Mientras que una pista con nieve o hielo proporciona un ambiente un tanto predecible con respecto a la acción de frenado y control de la dirección, esto no es el caso de una pista cubierta de agua  , donde el frenado y control dependen de la velocidad a la que el agua se acumula bajo el neumático .

La velocidad a la que uno de los neumáticos no giratorio  hidroaviones-en el punto de toma de contacto durante el aterrizaje-es menor que la velocidad a la que un neumático de rotación  comenzará a patinar, carrera de despegue .

La predicción de hidroplaneo lo tanto se hace con el uso de las dos fórmulas, tanto de cuál es el factor de la presión de los neumáticos:

                                Sin rotación de los neumáticos: 
7.7 × √ PSI = velocidad (KTS) de hidroplaneo

                                Rotación de los neumáticos: 
9 × √ PSI = velocidad (KTS) de hidroplaneo

Problema # 1 : ¿A qué velocidad hay un riesgo de aquaplaning avión en aterrizaje si la presión de los neumáticos es de 50 PSI?
Sin rotación de los neumáticos: 7.7 × √ 49 = 54 KTS

                        La respuesta, entonces, es igual o superior a 54 KTS.

Problema # 2 : ¿A qué velocidad se corre el riesgo de deslizamiento durante una carrera de despegue?
Rotación de los neumáticos: 9 × √ 49 = 63 KTS

                        La respuesta es igual o superior a 63 KTS.

Tenga en cuenta que el hidroplaneo un neumático a que se refiere a la rotación como por giro es asociada con la carrera de despegue, que el hidroplaneo de un no-rotación de los neumáticos se refiere, como girar -se asocia con la toma de contacto.

Pista de Canadá Índice de Fricción (CRCI)


El índice CRCI es una medida del valor de la acción de frenado y el control durante los aterrizajes, sobre la base de la presencia de las formas naturales de contaminantes de la pista , tales como nieve, agua, hielo, etc El índice CRCI es una escala de 0 (cero) a 1 ( uno) , mientras que el valor de 1 CRCI predice frenado máximo , un valor de 0 CRCI predice mínima de frenado . Una pista desnuda y seca se asocia con un valor de entre 0,8 CRCI y 1, mientras que, por ejemplo, una pista de nieve cubierta tendría un valor de entre 0,25 CRCI y 0.30. Los valores aproximados de varios contaminantes se muestran en la tabla superior.

Una segunda mesa CRCI (más arriba) se utiliza para predecir los límites revisados ​​viento cruzado que tener en cuenta los contaminantes y los límites de control asociados experimentados por los aviones. En el ejemplo que se muestra a la derecha, los vientos son de aproximadamente 40 ° de la pista a 20 nudos. La componente de viento cruzado es de unos 13 KTS. Con un componente transversal del viento 13 KT, el valor máximo de seguridad CRCI se trata de 0,35.Más allá de este valor máximo viento cruzado, la condición de la pista podría dar lugar a la deriva y guiñada incontrolable durante el despegue o el aterrizaje. La comunicación de los valores a través de NOTAM CRCI se discute a continuación.

NOTAM

Un NOTAM es un aviso sobre el establecimiento, condición o modificación de cualquier instalación aeronáutica, servicio, procedimiento o peligro, cuyo conocimiento oportuno es esencial para las operaciones de vuelo personal . NOTAM se suelen utilizar para comunicar los cambios a las cartas aeronáuticas y publicaciones de información. Se distribuyen por FSS, y accesible durante la pre-vuelo de sesiones.

El formato de NOTAM es estándar , como se muestra a la derecha con respecto a los NOTAM nuevo. La ubicación de la emisión varía en función de la naturaleza de los NOTAM. Si el NOTAM es de interés general para todos los usuarios, la ubicación de la emisión será CYHQ, es decir, la sede. Si el NOTAM es de interés para la Región de Información de Vuelo (FIR), que el nombre de la FIR aparecerá aquí, por ejemplo, Vancouver FIR es CZVR. En el caso de los NOTAM es aplicable a determinados lugares, el nombre de la ubicación será siempre-en el caso del ejemplo utilizado aquí, el identificador de Abbotsford Aeropuerto se proporciona.

Formato NOTAM.  Langley Escuela de Vuelo.

Tenga en cuenta que un nuevo NOTAM se indica por el código N que aparece detrás de la palabra NOTAM. Tenga en cuenta también el número de la continuidad que aparece al comienzo de la tercera línea no se deje esta confundidacon cualquier observación o los tiempos de validez, ya que es puramente administrativa. El formato de fecha y hora estándar.

Además de los NOTAM nuevo, otras dos letras de código se utilizan para el reemplazo NOTAM y cancelación delos NOTAM. Una regla importante se refiere a la aparición de aprx  (aproximadamente) en el texto de NOTAM, cuando éste se presente, el organismo emisor debe proporcionar un NOTAM cancelar  para asegurar que no haya confusión.

Una última inquietud se relaciona con el formato de los NOTAM que se comunican a la CRCI y condición de la pista de superficie (RSC) de los informes. RSC / CRCI NOTAM se emiten cuando hay aguanieve o nieve húmeda en una pista , donde siempre hay nieve suelta en una pista superior a ¼ de pulgada , cuando la pista está sin despachar a su tamaño completo , siempre que haya nieve compactada, hielo o heladas en una pista , o cuando el valor es CRCI 0.4 o menos .

RSC / CRCI NOTAM se publican con el código de letras J . En el primer ejemplo se muestra a la derecha, los NOTAM se emitió el día 4 del mes, que describe una cubierta de 3.2 pulgadas de nieve en la pista de Abbotsford.Tenga en cuenta la información relativa a si la limpieza de la pista se espera que comience.

En el caso de la representación en segundo lugar, la pista todavía tiene una ligera capa de nieve (probablemente acumulando desde el claro). Esta condición se observó en 1310Z. En 1523Z, la pista ha sido probado y evaluado en un valor de 0,25 CRCI, y en el momento de la prueba, la temperatura era de -12 ° C.

Las colisiones

Un pequeño porcentaje de estos accidentes ocurren en la cabeza , y casi todos se producen en las horas de luz en condiciones VFR a menos de 5 millas náuticas de un aeropuerto, por lo general en el circuito de tránsito .

Un piloto es cinco veces más probabilidades de tener una colisión en el aire con una aeronave que volaba en la misma dirección que con un vuelo en la dirección opuesta .

Si una aeronave que se aproxima es visto que se fije , que está en curso de colisión, si la aeronave que se aproxima tiene movimiento , no hay riesgo de colisión. Asegúrese de que no se presenta de forma incorrecta.

Nunca a su vez, subir o bajar en un punto ciego .

Durante el vuelo, las áreas críticas para explorar son de 60 ° a izquierda y derecha de la trayectoria de vuelo, y 10 ° por encima y por debajo.

Lecturas adicionales: Evitar la colisión AOPA

Choques con aves

Desde 1912, 200 muertes son el resultado de los choques con aves en los aviones.

El mayor riesgo está en el aire por debajo de 2500 " , donde el 99% de todos los choques con aves ocurren.

El más rápido es el avión mayor es el riesgo hasta un 80-90 KTS, las aves tienen tiempo para salir de la forma .

El mayor riesgo es durante marzo y abril, y durante septiembre y octubre, cuando se produce la migración de aves.

Si usted ve los pájaros antes de intentar pasar por encima, en lugar de bajo, como buceo aves hacia abajo cuando se ven amenazados. 

Anticipamos que un pájaro golpear el parabrisas va a penetrar, el uso del panel de instrumentos como un escudo, anticipar la sangre y las tripas, y recordar a volar el avión.

Todos los choques con aves deben ser reportados, ver la sección de RAC del MSN .

Vuelo sobre el agua

El sentido común es usar un chaleco salvavidas cuando su avión monomotor se desliza más allá de la distancia de la costa . 
Amaraje  en el agua va a crear el pánico entre los pilotos y los pasajeros ya traumatizada como las inundaciones de agua fría como el hielo lo que probablemente será una cabina invertida. La cabina oscura estará lleno de escombros, cables sueltos, cables y cinturones de seguridad, por lo que la recuperación de los chalecos salvavidas después de zanjas prácticamente imposible.

La clave es permanecer en calma. No suelte el cinturón de seguridad hasta que esté listo para salir de la cabina.Localización de la manija de salida será difícil mientras al revés en el agua turbia, por lo que encontrar la manija de salida al mismo tiempo en el arnés. A pesar de la presión del agua iguala a ambos lados, la puerta todavía puede ser difícil de abrir, así que prepárate para empujar con fuerza. Si no tiene éxito, la fuerza de una ventana mediante el anclaje a ti mismo con firmeza, presionando contra la ventana con los dos pies. Una vez que la puerta está abierta, nunca dejar de lado el mango hasta que esté fuera, debes dejar ir, no puede ser capaz de encontrarlo de nuevo. Por lo tanto, la liberación de su cinturón de seguridad mientras se mantiene el asa y tire de ti mismo (no patear como alguien puede estar detrás de usted). Si te quedas atascado, no se preocupe, una copia de seguridad y gire un poco y vuelva a intentarlo.Una vez que esté claro de la aeronave, inflar el chaleco salvavidas (si es que se inflan su chaleco salvavidas en la cabina, esto podría impedir su salida).

Operaciones de Vuelo de invierno

Concepto de limpiar los aviones

Como se señaló anteriormente, la RCA s prohibir cualquier despegue cuando escarcha, hielo o nieve se adhiere a cualquier superficie crítica de la aeronave, esto se conoce como el concepto de limpiar los aviones .

Superficies críticas  del avión indica las alas, superficies de control, rotores, hélices, estabilizadores horizontales, estabilizadores verticales o cualquier otra superficie de la estabilización de un avión , y en el caso de un avión con unmotor montado atrás , las superficies críticas incluyen la superficie superior del fuselaje .

Si escarcha, hielo o nieve se forma en la vanguardia y la superficie superior de un ala con la rugosidad de espesor y una superficie similar a medio o grueso papel de lija , el ala de levante se puede reducir hasta en un 30% y arrastre puede ser aumentado hasta un 40%.

Efectos aerodinámicos de la formación de hielo Airborne

Aquí está una lista de los efectos clásicos de aerodinámica de la acumulación de hielo en una célula:

  1. levantar reducido y mayor resistencia y el peso;
  2. aumento de la velocidad de pérdida y el ángulo crítico de ataque reducida;
  3. Reducir la fuerza y ​​degradadas;
  4. control de las restricciones de superficie;
  5. bloqueada debido a la acumulación de hielo visión del parabrisas;
  6. carburador formación de hielo.

Frío empapando fenómeno

Debido a las variaciones verticales de la temperatura del aire que se encuentra con un avión durante el vuelo, hay ocasiones en que la temperatura de la célula es mucho más fría que la temperatura ambiente, si la estructura del avión sigue siendo extremadamente frío y por encima de cero precipitación es encontrado , la estructura del avión llevará a cabo el calor de la precipitación, con la posibilidad de crear hielo fuselaje claro -el fenómeno de frío remojo .

Debido a la naturaleza transparente y uniforme de esta formación de hielo, puede ser difícil de detectar visualmente, sino que también puede estar oculto bajo una capa de lodo.

Aquellas partes de las alas que contienen los tanques de combustible son particularmente susceptibles debido a la retención prolongada de temperatura más fría.

Frío empapando fenómeno es particularmente frecuente con temperaturas cercanas a 0 ° C, y la congelación pesados ​​se ha informado durante llovizna o lluvia en la temperatura ambiente de entre 8 ° y +14 ° C.

Los fluidos de deshielo y antihielo

Tipo de fluido
Características y aplicaciones
Tipo I
Formado en el concentrado que contiene un mínimo del 80% de glicol.

Muy baja viscosidad no espesados.

Se utiliza tanto para el deshielo y antihielo, pero es muy limitado con respecto a la protección anti-hielo y por lo tanto tiene un tiempo de desalojo corto. 1

Tipo II
Proporciona una mayor protección de larga duración y por tanto se utiliza como un efectivo de deshielo (cuando se calienta) y el agente anti-hielo.

Sustancia de alta viscosidad diseñado para el flujo de levantamiento de las superficies por V r , pero no deben ser utilizados en aeronaves con V r menos de 100 KTS.

No se debe aplicar menos que sea aprobado por el fabricante de la aeronave, y la efectividad como agente anti-hielo se puede reducir en un 20% al 60% si se utiliza equipo inadecuado en su aplicación.

Contener no menos del 50% de glicol y tienen un punto de congelación mínimo de menos 32 ° C.

Vestigio más tiempo que el tipo I.

Tipo III
Las propiedades de los fluidos de tipo III se encuentra entre las de Tipo I y Tipo II.

Proporciona más tiempo remanente de tipo I, pero menos tiempo remanente de Tipo II.
Puede ser usado para los aviones con V r menos de 100 KTS.

Tipo IV
Considerado como el agente más adelantado, cumpliendo con las especificaciones de los aceites de Tipo II, pero proporciona mucho más tiempo remanente

Debería realizarse una vista con las mismas limitaciones de los aceites de Tipo II.
Un remanente de tiempo indica el momento en que el líquido anticongelante dará protección contra la formación de hielo en condiciones de precipitación, el período de tiempo de la aplicación de anti-hielo líquido para el despegue. Como las precipitaciones caídas, el líquido se diluye.
Como lectura adicional, Transport Canada publica una actualización anual de los tiempos en desalojo, llamadoDirectrices HOT .
Malestar rotación se define como un movimiento no controlado e incontrolable de eventualmente expandir causado por la separación del flujo de aire en frente de las superficies de los alerones.   Se produce por unadesviación sin alimentación eléctrica de las superficies de control.
La formación de hielo en la superficie superior del ala que causa malestar rollo está formado por las crestas de hielo que se desarrollan detrás de las superficies protegidas borde del hielo, líder, y por lo tanto no se puede eliminar por medios convencionales.
Se recomienda lo siguiente como las acciones correctivas para el malestar roll:

  1. desconectar el piloto automático ya que los síntomas pueden estar enmascarados, y la retirada repentina puede ocurrir cuando las fuerzas de superficie de control exceden los límites de piloto automático;
  2. reducir el ángulo de ataque de aumento de la velocidad y las alas de nivel;
  3. no retraer las aletas ya que esto aumentará el ángulo de ataque.

Cola de bloqueo plano

Cuando la formación de hielo en el aire se encuentra, el hielo se forma en el estabilizador horizontal más rápido que las alas debido a la aerodinámica más fina.

El estancamiento del plano de cola (estabilizador horizontal) se producirá un rápido movimiento de tono hacia abajo , y es más probable que ocurra cuando los flaps son seleccionados para la posición de aterrizaje, especialmente en relación con la maniobra de paso la nariz hacia abajo que sigue a la extensión del colgajo; especial precaución debe ser utilizada en las ráfagas de viento.

Los siguientes son síntomas de un puesto de cola de avión incipiente:

  1. pulsante, oscilación o vibración de las superficies de ascensor, incluidas las fuerzas anormales;
  2. anormal de los requisitos de la nariz hacia abajo trim (que no se pueden detectar con un piloto automático activado);
  3. reducción o pérdida de eficacia del ascensor (una vez más potencialmente detectables con la participación del piloto automático);
  4. la nariz hacia abajo repentina, o de la ONU ordenó de paso;
  5. cualquier tono anormal o inusual característica.
Las siguientes son las posibles acciones correctivas para puestos de plano de cola (que se debe seguir a menos que se dictó por el piloto de funcionamiento manual ):

  1. utilizar la configuración mínima de aleta;
  2. se retracte inmediatamente flaps y aumentar la velocidad si se presentan síntomas extensión de flaps siguientes;
  3. garantizar la aplicación suficiente de poder;
  4. realizar ningún cambio de tono hacia abajo la nariz lentamente, incluso en condiciones de ráfagas.

Whiteout

La iluminación asociados con condiciones de desorientación es tal que el terreno es prácticamente carece de pistas visuales y el ojo no puede discernir las características de la superficie o terreno , hay un brillo uniforme blanco sin los indicadores normales espacial, como las sombras, el horizonte, o las nubes.

Whiteouts ocurrir cada vez que un terreno cubierto de nieve continua se encuentra por debajo de un cielo uniformemente cubierto por el cual la luz del cielo es casi igual a la luz de la superficie .

Whiteout (Wikipedia), Langley Escuela de Vuelo

El peligro de vuelo controlado contra el terreno  (conocido como CFIT) en condiciones de desorientación es especialmente alto cuando un piloto no reconoce la condición . Cuando se reconoce de inmediato subir y volverse hacia las áreas donde existe un terreno de rasgos afilados, que se prepare para la transición a los instrumentos.

Señales de clasificación

El uso de señales de clasificación se encuentran habitualmente en los aeropuertos más grandes o más ocupados en la tripulación de tierra de supervisar y coordinar el movimiento de aeronaves en las plataformas del aeropuerto. La utilización de señales, por ejemplo, es común en la base fija del operador  instalaciones, que son los proveedores comerciales de combustible y otras aeronaves y servicios de la tripulación en los aeropuertos. 

Señales de maniobras, Langley Escuela de Vuelo.

Marshallers normalmente se sitúan delante de la punta del ala izquierda, a la vista del piloto, y van a utilizar luces que iluminan por la noche. Tenga en cuenta que los motores de aeronaves de varios motores están numeradas de izquierda a derecha (perspectiva del piloto), a partir de que el motor externo del ala izquierda del avión.

Vuelo de montaña

Vuelo de montaña presenta un alto riesgo. Nunca volar en las montañas sin una amplia planificación previa al vuelo y una rueda de tiempo completo. He aquí algunas reglas de oro derivada de consejos en la montaña de vuelo  publicado por Transport Canada, de Seguridad Aérea:
  1. Vuelo de enrutamiento deben estar dispuestos para evitar la topografía que podrían impedir un aterrizaje seguro.
  2. Vuelo de enrutamiento debe ser a lo largo de las zonas pobladas y bien conocidos puertos de montaña.
  3. Suficiente altura se debe mantener en todo momento a fin de permitir un apagado deslizarse a un área de aterrizaje seguro.
  4. VFR Cartas náuticas (VNC) se debe utilizar en lugar de cartas aeronáuticas Mundial (WAC), ya que proporcionan mayor detalle para el pilotaje de aire, el enrutamiento, incluidas las autorizaciones de suelo, debe ser cuidadosamente estudiado antes del vuelo.
  5. Cuando nos enfrentamos a un mar de montañas, cree que su brújula (teniendo en cuenta las irregularidades brújula), ya que puede ser su único medio de salir de problemas.
  6. No volar cuando el viento o por debajo del nivel pico de la montaña, o en su altitud de crucero previsto, están por encima de 30 nudos. Vientos superiores a 20 nudos se debe evitar también.
  7. En previsión de las corrientes descendentes es posible, siempre cruzar una montaña en un ángulo de 45 ° para permitir un alejamiento de la cresta.
  8. Conocer la dirección del viento en todo momento, y estar pendiente de los cambios en la dirección y velocidad del viento.
  9. Nunca vuele en las proximidades de los cambios bruscos en el terreno, tales como acantilados o salientes, ya que pueden estar asociados con fuertes turbulencias.
  10. En previsión de las corrientes descendentes y turbulencia severa, cruz crestas de las montañas a una altitud máxima, y ​​nunca con menos de 1.500 "de separación.
  11. Anticipar las corrientes descendentes en el lado de sotavento de las montañas y las corrientes de aire en el lado de barlovento, anticipar las corrientes descendentes entre 1500 y 2000 "por minuto.
  12. No se asuste si una corriente descendente se encuentra, por lo general cesan con la suficiente altura sobre el suelo que le permitirá maniobrar con seguridad lejos. No cuente con ello, sin embargo, en el aire muy turbulento o en las zonas del cañón.
  13. Si se encuentra con una corriente descendente severa, el uso de energía total y mantener la mejor tasa de velocidad de ascenso de la altitud a la que se está operando, teniendo cuidado de la velocidad de pérdida, el intento de volar a una corriente ascendente de aire o suave.
  14. Recuerde que el horizonte real es cerca de la base de las montañas lejanas, el uso incorrecto de los picos de las montañas como el horizonte será el lugar de la aeronave en una actitud de vuelo lento no pueden subir.
  15. Nunca volar hasta la mitad de un cañón , sino que vuelan a lo largo de un lado u otro en caso de un giro de 180 grados es necesario.
  16. Si es posible, volar hasta el lado derecho de un cañón a la espera de otras aeronaves que vuelan en la dirección opuesta.
  17. Tenga cuidado de volar hasta cañones, valles, y pasa en el aumento de los terrenos podría superar una capacidad de ascenso de aviones.
  18. Tenga cuidado de volar por debajo de un techo de nubes en puertos de montaña, mientras que la base de la nube podría ser la constante, la distancia entre la base de la nube y el suelo podría disminuir debido al terreno en aumento.

La asistencia de combustible de aviación

El manejo de combustible de aviación es crítica con respecto a la prevención de la contaminación del combustible que podría afectar negativamente a la potencia del motor durante el vuelo, y la prevención de incendios durante el proceso de llenado.

El riesgo de fuego se asocia con una descarga de electricidad estática o perdida durante combustible.  La electricidad estática se acumula en la estructura del avión durante el vuelo y el aterrizaje después de un vuelo no permite a tierra debido al efecto de aislamiento de los neumáticos de aviones. Cuando el avión está impulsado, una conexión a tierra se produce, y cualquier descarga estática puede crear una bola de fuego en la boca de llenado de los tanques de combustible. Esto podría ocurrir que la boquilla de los sistemas de distribución de combustible en contacto con el cuello de llenado en el ala. El riesgo de un incidente de fuego se incrementa en frío la temperatura ambiente.

Para evitar la descarga estática, es fundamental para asegurar que la aeronave esté correctamente conectado al sistema de combustible de dispensación, lo que impide una chispa por el drenaje de todo el potencial eléctrico, y esto se hace conectando el cable de puesta a tierra de dispensación de la estructura del avión, por lo general el tren de aterrizaje .

Envases de plástico  no deben utilizarse como conexión a tierra no se puede producir a través del plástico .

La empresa que suministra el combustible es responsable de la calidad del producto hasta el punto de entrega real, después de que el operador del servicio de combustible del aeropuerto es el responsable de calidad, incluyendo el correcto almacenamiento y manipulación. La normativa exige que un sistema de dosificación estar equipado con unfiltro apropiado , separador de agua  o un monitor que evitará que el agua o sedimento alguno de entrar en los tanques de combustible de los aviones.

Pre-vuelo actividad debe incluir la inspección de una muestra de combustible extraído de la parte más baja del sistema de combustible (sumideros de combustible). La muestra debe ser transparente y brillante, libre de sólidos o la contaminación del agua-agua, debido a su mayor peso específico, que en la parte baja de una muestra de combustible . Los combustibles de aviación absorber la humedad del aire y el combustible que está nublado obrumoso por lo general indica la presencia de agua libre y dispersa.

Libres y dispersos cristales de agua en el sistema de combustible de la aeronave ha sido y será causa de un enfoque obligado, por lo que se debe prestar especial utilizado en muy frío el clima aditivos de combustible aprobado-podría ayudar en este sentido. Las indicaciones de la formación de hielo combustible, incluyen reducción de la potencia y el motor funcionando en bruto.

El uso de los bidones de combustible  o las latas no es recomendable, pero si es necesario, el sistema de abastecimiento de combustible debe incluir un filtro adecuado, separador de agua, y cable a tierra. Sólo en el caso de una emergencia debe una gamuza limpia o fieltro se utiliza como partículas de estos elementos puede obstruir los filtros de la aeronave del sistema de combustible y las boquillas.              

Transmisor de localización de emergencia

El ELT es un transmisor alimentado por batería que detecta automáticamente cualquier fuerza de desaceleración inusuales, tales como el asociado con un accidente y, posteriormente, transmitir una señal de socorro en la frecuencia 121.5 MHz. Si se mantienen adecuadamente, el ELT está diseñada para tener el poder suficiente para transmitir la señal (que es un sonido similar al llanto de una sirena) durante 48 horas a -20 ° C. Una señal de ELT es detectado por los sistemas de satélites COSPAS-SARSAT que son capaces de detectar una señal  en 90 minutos . Además, los aviones de gran altitud comerciales y militares normalmente vigilar 121,5 MHz y por lo general se puede detectar la señal a 100 millas de lugar del accidente. Todas las aeronaves deben vigilar 121,5 MHz  cuando se pueda, especialmente en áreas poco pobladas.

Una señal de ELT anuncia su angustia y permite a los sistemas de satélites para determinar su posición aproximada. Búsqueda y Rescate (SAR) es entonces alertado y el uso de la señal de ELT a la casa de su ubicación rápidamente.

En todos los vuelos, asegurar la ELT está armado (si es posible), y asegurar que cada pasajero es consciente de la ubicación y operación de ELT. ELT información debe mostrarse en la aeronave. Después de aterrizar, revisar 121,5 MHz para asegurar que su ELT no se ha activado sin darse cuenta.

En el caso de una emergencia que debe, por supuesto, mientras que en el aire, transmisión de Primero de Mayo, 7700 chillido en el transpondedor, y difundir su posición. Después del accidente o aterrizaje forzoso, coloque el selector de función ELT en ON inmediatamente. Una vez que el ELT se activa, no se apagará hasta que han sido rescatados.Satélites y aviones de rescate necesitan una transmisión continua, para localizar la aeronave y el hogar de su posición.

Una señal de ELT se puede mejorar por si es posible, eliminar el ELT del avión y se establece en vertical en el punto más alto cerca, asegurando que se mantiene conectado a la antena. 1   Permanezca siempre con el avión y establecieron un campamento de supervivencia, y preparar señales de fuego o algún otro medio de atraer la atención de las aeronaves de búsqueda. 2

En el caso de que no existe una emergencia-por ejemplo, se han llevado a cabo un aterrizaje preventivo que esperar a hacer mal tiempo, los intentos de ponerse en contacto con aeronaves que sobrevuelen o servicios de tránsito aéreo. Si no tiene éxito, encender el ELT de una hora después de la expiración de su plan de vuelo o itinerario, ya que es cuando la búsqueda de un avión de retraso va a comenzar. La transmisión de ELT en tales casos será disminuir los costos de la búsqueda y la llegada de la aeronave de búsqueda que usted puede contactar con ellos a través de la radio y asesoramiento de sus intenciones.

Un ELT es sólo tan buena como las baterías. La sustitución de las baterías deben estar de acuerdo con las instrucciones del fabricante. ELT deberían utilizarse en los primeros cinco minutos de cada hora.

Para evitar falsas alarmas, siempre apague el ELT siempre que sea retirado de la aeronave. Desconecte las baterías si el ELT está siendo enviado. En el caso de una emisión accidental, asesorar servicios de tránsito aéreo que no hay emergencia.

Factores médicos

Hipoxia

La falta de oxígeno en el cuerpo. Lo más importante a recordar es que la víctima de la hipoxia no es consciente de su condición. Los efectos son progresivos con la altitud: cansancio y la indiferencia, agresividad o euforia, incluyendo la pérdida de control del avión, reducción de la visión, confusión, incapacidad para concentrarse, deterioro del juicio , se desaceleró reflejos , y la eventual pérdida de la conciencia .  Los síntomas suelen aparecer en 14000, incluyendo la pérdida potencial de control de la aeronave en 16000, y la inconsciencia a 18.000. A una altitud de 50.000 "el tiempo de la conciencia útil después de una pérdida repentina de la presión de la cabina, es decir, el tiempo necesario para reconocer el problema y tomar medidas correctivas, es de unos 15 segundos. Sin embargo, a 10.000 'hay una hipoxia definido, pero indetectable. Prevención: volar por encima de 10.000 'de duración de menos de 30 minutos, o el oxígeno desgaste. Por la noche, la hipoxia puede afectar la visión en 5000, lo que se recomienda que el oxígeno se usa por la noche por encima de esta altitud.

Envenenamiento por Monóxido de Carbono

Susceptibilidad aumenta con la altitud. Los síntomas incluyen  lentitud y tibieza, dolor de cabeza intenso , pulsátil templos, zumbido en los oídos, mareos, disminución de la visión, vómitos, y eventualmente la muerte . Si se notan los síntomas, se apaga el fuego y abrir un orificio de ventilación.

Enfermedad por descompresión

La acumulación de burbujas de nitrógeno en diferentes partes del cuerpo cuando salga de la solución como resultado de una disminución rápida de la presión. El riesgo es mayor en las operaciones de vuelo por encima de 20.000 (altitud de cabina de presión). La formación de burbujas en los pulmones o el cerebro podría dar lugar a dolor en el pecho y / o colapso. Si los síntomas incluyen dolor sordo, repugnante , un descenso inmediato a una altitud más baja es necesario.

Vértigo

Desorientación espacial , la pérdida de los rodamientos o confusión del sentido de la posición y el movimiento que se produce con referencia visual reducida (nubes, niebla, nieve, etc.)

Alcohol y Drogas

No vuele bajo la influencia de drogas o alcohol. Es ilegal para volar dentro de las 8 horas de consumir alcohol . Lo mejor es dejar al menos 24 horas entre la última copa y la hora del despegue, y al menos 48 horas de recuperación, por el consumo excesivo. El siguiente aparece en el Manual de Información Aeronáutica (AIM 3.11):

El alcohol se concentra selectivamente por el cuerpo en ciertas áreas y se mantiene en el líquido del oído interno, incluso después de todos los rastros de alcohol en la sangre han desaparecido.Esto explica la dificultad de equilibrio que se experimenta en la resaca. Incluso pequeñas cantidades de alcohol (0,05%) se ha demostrado en los simuladores para reducir las habilidades de pilotaje. El efecto del alcohol y la hipoxia es aditiva y ASL a 6000 pies. . . el efecto de un trago es equivalente a dos bebidas al nivel del mar. El cuerpo metaboliza el alcohol a una tasa fija y ninguna cantidad de café, medicamentos u oxígeno va a alterar este ritmo.

 Con respecto a las drogas, no vuelan dentro de las 24 horas después de tomar antihistamínicos , 48 horas después de tomar los medicamentos sulfa , y 4 semanas después de tomar tranquilizantes .

Anestesia

Después de la columna vertebral o anestésicos generales , no volar hasta que su médico diga que es seguro , si bien es difícil generalizar acerca de los anestésicos locales, el sentido común requiere esperar 24 horas antes de volar.

Donación de Sangre

Donación de sangre perturba la circulación del cuerpo durante varios días, lo que puede afectar a volar, por este motivo, un piloto activo debe evitar la donación de sangre , si la sangre ha sido donada, un piloto debe volar, no por 48 horas .

Gráficos de rendimiento

A continuación se presenta una serie de gráficos de rendimiento genérico que se basan en tipos de aviones diferentes y hacer frente a situaciones diferentes de rendimiento. 3   La idea es familiarizarse y eficaz con una variedad de formatos de gráfico de rendimiento.
Recuerde que cuando usted comienza con un gráfico de rendimiento, es fundamental que se obtiene una idea general de cómo la información se introduce en los datos, sino también leer atentamente las notas, limitaciones o condiciones que aparecen generalmente en la parte inferior de la gráfica.

Tabla 1-aceleración-parada distancias

El cálculo de aceleración-parada antes del despegue determina la distancia necesaria para acelerar la aeronave a una velocidad determinada, y luego abortar el despegue y, posteriormente, llevar el avión a una parada.   Como se recordará, desde el examen de la normativa que regula las operaciones de cercanías, un Se prohíbe el despegue si el requerido de aceleración-parada a distancia (ASD) supera la distancia de parada acelerado disponible (ASDA) en una pista en particular.

La tabla de TEA para el Piper Seneca se muestra a continuación:

Deje de acelerar Gráfico Distancia.  Langley Escuela de Vuelo.
.
El uso de la gráfica es muy sencilla. Introduzca la parte inferior izquierda de la temperatura y la intersección de la línea de la altitud de presión apropiada para el aeropuerto de salida, a partir de ahí, mover el lápiz horizontalmente hacia la derecha hasta interceptar la primera línea del índice de peso de la aeronave (el índice se asocia con 4200 lbs.). A partir de ahí, se mueven en paralelo a las líneas de peso (de descender a la parte inferior derecha) hasta interceptar la línea vertical, el peso apropiado para su salida, y desde esta intersección, se mueven horizontalmente a la línea del índice de viento en contra (el índice se asocia con el viento 0) . De este movimiento de índice paralelo al descender hasta que las líneas de intersección de la vertical del viento línea de su aeropuerto, y desde esta intersección, salga de la gráfica en los valores de distancia ASD, moviendo el lápiz en posición horizontal.

Tenga en cuenta las condiciones establecidas para el cálculo de ASD. El ajuste de la aleta es de 0 °, potencia máxima se desarrolla antes de la liberación de frenos, y la pista está seca y nivelada. La CIA es una aceleración a 80 mph y luego se detiene-80 MPH sería V 1  o velocidad de decisión, se podría pensar, pero esto no es necesario el caso, por ejemplo, durante una salida de pista de aterrizaje un 9000 ". 4

Tabla 2-Power Cruise Configuración-65% de energía

Este gráfico siguiente proporciona los datos sólo para la configuración de energía del 65%, lo que podemos suponer que veríamos gráficos adicionales en el Manual de Operaciones piloto el 55% de la potencia y el 75% de potencia.

65% Gráfico de energía, operaciones de vuelo, Langley Escuela de Vuelo.

No hay sorpresas en las Notas de sección, pero se puede observar que la temperatura es de entrada sobre la base de ISA o las temperaturas norma de la OACI atmósfera. Por lo que se requiere, por tanto, que se determina latemperatura actual relativa que se aplica en relación con ISA , si usted es de 20 ° C menos que el ISA, en el ISA, o 20 ° C más de ISA. Sería, por supuesto, ser raro para que encaje perfectamente en estas tres categorías, por lo que debe estar preparado para la interpolación . Para algunos de los temas-por ejemplo, flujo de combustible, la interpolación es fácil ya que hay poca variación entre las categorías, pero para otros, tendrá que hacer algunos cálculos basados ​​en el cálculo de porcentajes. 5   Por ejemplo, si la cuestión que se se determina el TAS en MPH para PA 8000, con 10 condiciones ISA, se puede ver que la diferencia entre ISA e ISA 20 es de 7 mph (202-195). Desde ISA 10 es del 50% de los valores representados en el gráfico (ISA e ISA 20), debe tener 50% de los 7 MPH y agregue esto a 195 (o resta del 202).

Tabla 3 - Distancia de despegue normal-Flaps 20 º

A continuación se muestra un interesante gráfico con un montón de condiciones y notas , por lo que quieren leer con mucho cuidado los datos que aparecen en la parte inferior de la gráfica.
Distancia de despegue normal, la tabla de 20 grados de flaps.  Langley Escuela de Vuelo.

Entrar en este gráfico en la esquina inferior izquierda de la temperatura, y señaló que se debe convertir ° C a ° F.Hemos procedido a interceptar la altitud de presión líneas que se elevan desde el lado izquierdo de la gráfica. Desde esta intersección se procede a la derecha para indicar la aplicación de despegue Peso línea. Ahora, desde esta intersección, se procede a la baja del viento, el ajuste de líneas, si los vientos están en calma partimos de aquí directamente a las distancias publicado en la parte inferior de la gráfica, pero si nos enfrentamos con un componente de viento en contra, se debe proceder directamente en paralelo a las líneas de viento, de conformidad con el valor negativo del componente MPH, y desde esta intersección se caen a la distancia. V r y V 2  velocidades se proporcionan en el inserto.

Tabla 4-Despegue Distancia-Flaps 8 °

Distancia de despegue (de aceleración-parada), Flaps Gráfico 8 grados.  Langley Escuela de Vuelo.
Tenga en cuenta que este gráfico tiene líneas de referencia , de la que se mueve "hacia arriba o hacia abajo" o "izquierda o derecha," dependiendo de las condiciones del despegue. Por lo tanto, a partir de la intersección de la altitud de presión y temperatura, que migran a la derecha de la línea de referencia de peso bruto , si el peso de la aeronave bruto es inferior a 13.000 libras. debe caerse en la parte inferior izquierda y si más de 13000 libras. que los viajes hacia arriba y hacia la derecha (paralela a las líneas curvas de peso bruto), y continúe hasta interceptar las líneas reales de peso bruto (vertical). A continuación, en la intersección de peso bruto, se mueve a la línea de referencia del viento , desde aquí se utiliza la misma técnica. Tenga en cuenta con respecto a la línea de gradiente de referencia Porcentaje que mueva paralelo a las líneas sólidas (en el caso de una superficie de la pista cuesta abajo ) o hacia abajo en paralelo a las líneas discontinuas (en el caso de una pista de aterrizaje de la pendiente ). 6   Desde el punto de intersección Porcentaje degradado se mueve en paralelo directamente a la distancia de despegue de extrema derecha, el número, pero sólo si el sistema antideslizante  está funcionando - "On", durante el despegue. Por otra parte, si antideslizante está en Off, usted debe parar en la primera línea , y luego proceder hacia arriba y hacia la derecha para leer la distancia de despegue mayor. 7

Tabla 5-tiempo, combustible, y la distancia a la subida

En el gráfico se muestra a continuación es muy similar a la Tabla 3, la única nota es que se debe continuar con la línea vertical hacia abajo pasado (a partir de la intersección de las líneas de peso) para leer el tiempo para subir, a subir el combustible, y la distancia a subir.

Tiempo, combustible y distancia a la subida.  Langley Escuela de Vuelo.

1 El aumento de la ELT 8 'aumentará su gama en un 20% a 40%. Además, al colocar el transmisor en un pedazo de metal, como el ala del avión proporcionará la reflectividad y se extenderá el rango de transmisión.

2 Si la tierra en una zona despoblada, el mejor curso de acción para quedarse con la aeronave y el ELT. La idea aquí es que un avión es mucho más fácil de ver que la gente está. Hacer todo lo posible para que pueda ser visible desde el aire, es decir, han de humo, bengalas, fuegos de señal, etc, listo para llamar la atención.

3 Los formatos asociados a estos gráficos no aparecen en desde las bases de referencia para la desde las bases gráficas se incluye en las preguntas del estudio que aparecen al final de esta sección.

4 Lo interesante de este gráfico es que lo que inicialmente parece mucho más complicado de lo que realmente es, debido creo que a las líneas de ángulo y las múltiples escalas.

5 Con respecto a las tablas de rendimiento, la pregunta que siempre surge es el grado de precisión que debe ser. Es difícil responder a esta como quiere ser lo más preciso posible. Una sugerencia, sin embargo, es mirar las opciones presentadas por el examen, y determinar qué tipo de "spread" que existe en los valores de respuesta.

6 Los porcentajes de gradiente de pista se han publicado en el Suplemento del vuelo de Canadá en DATOS pista.

7 La incorporación de antideslizante en este gráfico no se relaciona con el funcionamiento del avión durante el despegue, sino que se relaciona con el funcionamiento del avión con respecto al cálculo de la CIA (ver P.107) - la capacidad de una aeronave para llegar a una parada a poca distancia de pista disponible después de la aceleración de V 1 (velocidad de decisión). El ASD requerida será mayor con el antideslizante no funcionamiento del sistema (rendimiento de los frenos menos eficaz).

Info:http://www.langleyflyingschool.com

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