martes, 29 de noviembre de 2011

Combate Aéreo en los Cielos del Atlántico Sur - 1982



ANTECEDENTES

Entre marzo y abril de 1982, La República Argentina, liderada por una brutal Junta militar en el marco del llamado Proceso de Reorganización Nacional, invadió y ocupó – en un proceso denominado “reconquista” o “recuperación” por quienes lo llevaron a cabo – las dependencias británicas en ultramar de las islas Malvinas/Falklands y el archipiélago de South Georgia, disputados territorialmente entre dicho país y el Reino Unido de Gran Bretaña desde 1833 y 1945, respectivamente. Los antecedentes históricos y las circunstancias políticas que desencadenaron en el hecho no competen a esta discusión y no serán tratados en la misma; lo importante y relevante para propósitos del tema es que, luego de sucesivos fracasos en el plano diplomático, Argentina y el Reino Unido se vieron involucrados en una situación de conflicto bélico que culminó finalmente en la derrota argentina, el descalabro de una atroz dictadura y el retorno a dominio británico de los territorios en disputa y que dicha contienda difícilmente podría haber sido definida sin la participación decisiva del poder aéreo militar.

Elaborar sobre todas y cada una de las acciones militares previas y llevadas a cabo durante la llamada Guerra (o Conflicto) de las Malvinas resultaría demasiado extenso como para pretender plasmarlo con suficiente detalle en unas cuantas páginas de un foro virtual. Por ello y a modo de ejercicio, he optado por enfocarme estrictamente en lo que concierne a la guerra aérea y específicamente, al combate aéreo entre aeronaves, más específicamente aún en el enfrentamiento en circunstancias medianamente equilibradas entre aeronaves de dos bandos opuestos, teniendo en mente el concepto de “combate” aéreo como, efectivamente y para propósitos de este análisis, el desarrollo y evolución en forma de maniobras ofensivas y defensivas por parte de las aeronaves involucradas buscando conseguir el derribo del oponente a la vez de asegurar la supervivencia del propio aparato. Demás enfrentamientos y acciones de medios aéreos que no entren en esta categoría no serán pertinencia del tema ni sujetos a análisis ni discusión en esta oportunidad.

El escenario previo al enfrentamiento, grosso modo hablando, es el de una Task Force (Fuerza de Tareas) naval británica enviada al Atlántico Sur a salvaguardar los intereses británicos en la región (léase, expulsar a las fuerzas invasoras argentinas y retomar el control de sus territorios en ultramar) luego del fracaso diplomático y los intentos por llegar a una solución pacífica. Se parte de un análisis de los principales medios de superioridad aérea disponibles, situación de fuerzas, desarrollo de los enfrentamientos, análisis de las tácticas y algunas conclusiones finales.

AERONAVES PARTICIPANTES



Sea Harrier FRS.1

El Sea Harrier FRS (Fighter, Reconnaissance & Strike / Caza de Reconocimiento y Ataque – “Ataque” por “ataque nuclear”) Mk.1, fabricado por la British Aerospace, es una versión navalizada desarrollada a partir del exitoso Harrier GR.3 de la Hawker Siddeley. Conocido simplemente como “SHar” por sus pilotos, se trata de un caza multirrol de despegue y aterrizaje vertical/corto (V/STOL), comisionado por primera vez en 1979 en los por entonces nuevos portaaviones livianos de la Royal Navy (Armada Real Británica). El Sea Harrier pasó a ser el único avión embarcado de ala fija operado por la Royal Navy luego del retiro del servicio activo de los portaaviones con catapultas a vapor.

Aunque desarrollado a partir del avión de ataque de la RAF (Royal Air Force), el FRS.1 incorporó una serie de características revolucionarias en su diseño, teniendo en mente un aparato multirrol pero sobre todo, un caza aire-aire. Aparte de la cabina en forma de burbuja y la elevación del asiento unos 25 centímetros para propósitos de visibilidad, el FRS.1 incorporó un radar multimodo Ferranti Blue Fox que operaba en banda-I y permitía modos de interceptación aérea y mapeo de terreno. Un presentador frontal de datos (HUD) Smiths Industries proveía al piloto con información de altitud, velocidad, rumbo, navegación y simbología de armamento, reduciendo la exposición visual del piloto a los instrumentos analógicos de cabina. La potencia era provista por un motor Rolls-Royce Pegasus Mk.104, una versión mejorada para uso embarcado del probado Mk.103 (con menos partes susceptibles a la corrosión, requerido para operar desde portaaviones) que ofrecía 21,500 libras de empuje, necesarias para decolar luego de un run-up corto y apontar verticalmente sobre las cubiertas de los portaaviones. 

La principal función de la aeronave era la de proveer defensa aérea para el grupo de tareas naval, razón por la cual desde el inicio fue preparado para llevar el misil aire-aire AIM-9 Sidewinder, de los cuales podía llevar dos en las estaciones de armas subalares externas mediante la interfase rail LAU-7A/5. Al igual que su pariente de la RAF - el GR.3 - retuvo las dos barcazas en el fuselaje inferior que alojaban cada una un ejemplar del cañón monotubo ADEN Mk.4 de 30mm. Aparte de los cañones, misiles aire-aire y tanques suplementarios de combustible, podía llevar un amplio abanico de bombas de caída libre y pods de cohetes no guiados.

Al momento de estallar el conflicto del Atlántico Sur en 1982, el Sea Harrier FRS.1 no había sido todavía probado en combate.



Mirage MIIIEA

El Mirage MIIIEA (“E” por “Exportación” y “A” por “Argentina), avión de combate supersónico basado en tierra, fabricado por Dassault de Francia, fue adquirido por Argentina en la década de los ’70. Entró en servicio con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) en 1972.

El MIIIEA es un caza multirrol, aunque en el teatro de operaciones del Atlántico Sur sirvió fundamentalmente como caza de superioridad aérea. Para tal función cuenta con un radar monopulso Thomson-CFM Cyrano IIA que opera en bandas I/J. El radar provee modos de interceptación aérea, mas no aire-tierra. Los primeros lotes arribados al país patagónico contaban como principal armamento aire-aire el misil de guía radar semi-activo MATRA R530, montado en el afuste ventral, que funcionaba en conjunción con el sistema de control de tiro del radar. Con el arribo de un segundo lote de aeronaves en 1976 se adquirió un número de ejemplares del misil de corto alcance de guía infrarroja R550 Magic I, de los cuales el MIIIEA podía llevar dos en los soportes subalares externos. Interiormente montaba dos cañones monotubo tipo revólver DEFA 552 de 30mm fabricados por GIAT de Francia. Aunque contaba con un receptor de advertencia de radar (RWR), carecía de HUD; en su lugar, una pantalla simple de vidrio proyectaba información básica de retículos de puntería para las armas.

La planta propulsora la componía un motor SNECMA Atar 09C-03 con postquemador, capaz de producir hasta 4,284 kilos de empuje. Ello le permitía desarrollar velocidades supersónicas hasta Mach 2.1.

La variante previa de interceptación pura, Mirage IIIC de la cual desciende el MIIIE, tuvo una muy destacada actuación durante la Guerra de los Seis Días en 1967, que enfrentó a Israel en un ataque preventivo contra sus vecinos árabes. El avión fue responsable de 48 derribos enemigos y jugó un papel decisivo en la victoria israelí. A pesar de que para 1982 muchos de sus sistemas electrónicos y de armamento se encontraban en inferioridad respecto a los de sus rivales británicos, la probada actuación en combate y las características de vuelo del Mirage lo convertían en un rival sumamente respetable y temible.


IAI M5 Dagger

El Nesher (rebautizado como “Dagger” en Argentina), fabricado por Israel Aircraft Industries, es una copia no licenciada del cazabombardero francés Mirage M5. Fue adquirido de segunda mano a la Fuerza Aérea Israelí, renovado e incorporado a la FAA en 1978. Las aeronaves fueron sujetas a overhauls estructurales y a la adición de nuevos equipos de comunicaciones y navegación (VHF y ADF) antes de su envío al país sudamericano. Con la incorporación del material aéreo se procedió a la creación, en 1979, del Grupo 6 de Caza. La homologación del aparato se hizo con ayuda de la Fuerza Aérea Israelí y en el marco regional, con la Fuerza Aérea del Perú, la cual operaba desde fines de los ’60 la variante M5P.

Para el rol aire-aire, el avión estaba equipado con dos cañones gemelos DEFA 552 de 30mm al igual que su pariente francés. El aparato montaba dos misiles Shafrir Mk.IV, fabricados por Rafael Armament Development Authority de Israel, en los afustes alares externos. Lamentablemente carecía de radar y dependía de un controlador basado en tierra para hallar aeronaves enemigas fuera del alcance visual.

Para satisfacer su rol de ataque a tierra, el avión incorporaba 2 estaciones de armas extras vs el modelo original francés, con lo cual totalizaba una carga externa de 4,000kg de armamento. Un motor SNECMA Atar 09C-5 con postcombustión propulsaba la aeronave a velocidad supersónica, alrededor de Mach 2.2. 

El Dagger se comportó a la altura de las circunstancias durante la Guerra del Yom Kippur en 1973 logrando un número superior al centenar de victorias en combate aéreo, aproximadamente un cuarto de las victorias logradas por Israel en dicho conflicto. Aunque sus sistemas de a bordo resultaban obsoletos para 1982, todavía se consideraba una amenaza a tener en cuenta con una reputación que lo precedía.

SITUACIÓN DE LAS FUERZAS

El primer contacto entre ambas fuerzas al noreste del archipiélago de las Malvinas se dio el 21 de abril cuando un Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Naval Air Squadron (XZ460 pilotado por el Lt Simon Hargreaves) fue despachado a interceptar un Boeing 707-330B matrícula TC-91 operado por la Fuerza Aérea Argentina como aeronave de reconocimiento. La aeronave – apodada por los británicos como “The Burglar” o “El Ladrón” – ya se había manifestado en los días previos, presumiblemente reportando las posiciones de la Task Force al continente. El interceptor hizo contacto visual con el lento avión de transporte a 35 mil pies de altitud, se situó sobre su ala de babor y, previa orden del comando a bordo del HMSHermes, lo escoltó fuera de la TEZ (Total Exclusion Zone, el área incluida en un radio de 300 millas alrededor de las islas). El 707 ascendió a 41 mil pies, dejando atrás a su perseguidor quien recibió la orden de retorno al portaaviones.


Fotos del Sea Harrier FRS.1 XZ460 del Nº 800 NAS tomadas desde el Boeing 707 TC-91. Se puede ver claramente la configuración estándar aire-aire con 2 misiles AIM-9L Sidewinder y 2 depósitos eyectables de 455 litros (foto: Fuerza Aérea Argentina vía Internet)

Dicha experiencia proporcionó más datos de inteligencia a los pilotos argentinos, confirmando lo que ya se sospechaba sobre el avión británico. A alturas superiores, las mismas características que hacían posible al Sea Harrier decolar y posarse verticalmente imponían serias limitaciones aerodinámicas a la aeronave: los grandes ingresos de aire, necesarios para el masivo flujo de oxígeno que el motor Pegasus requería para operar – el cual resultaba escaso en el aire enrarecido, produciendo efectos adversos en las fases de estrangulación del motor y el desempeño general del mismo – sumado a las alas cortas (las cuales tenían dificultad para generar sustentación en el aire menos denso) implicaba que la performance del caza – cuya configuración estándar de combate incluía dos tanques externos y dos AIM-9L, los cuales evidentemente añaden peso y arrastre - se veía severamente degradada a alturas superiores a los 30 mil pies.

Por otro lado, los pilotos británicos estaban conscientes de las limitaciones de sus monturas, pero aún más de sus propias ventajas. A alturas intermedias e inferiores, la performance del Sea Harrier en combate cerrado era superior a la de los modelos de ala delta que poseían los argentinos. En un combate de giros, el avión británico tendía a perder menos energía y era notablemente más controlable a bajas velocidades que el Mirage y el Dagger – los cuales ofrecían problemas en el aire más denso de las capas inferiores de la atmósfera debido a la gran superficie de arrastre que generaban sus alas en delta. Fuera de ello, la superioridad en aviónica, sensores, misilería pero sobre todo, entrenamiento – para ese momento, los pilotos del Fleet Air Arm se contaban entre los mejor entrenados del Reino Unido y entre los mejores (sino los mejores) de toda la OTAN dado que entrenaban casi exclusivamente en combate aire-aire – les daban la confianza en la victoria a los pilotos navales británicos. Sin embargo, lejos de confiarse soberbiamente, los planificadores y estrategas estimaron severas bajas a ser inflingidas a los Sea Harrier durante las primeras horas de conflicto a manos de los MIIIEA y los Dagger, razón por la cual se procedió a dotar de capacidad aire-aire a los Harrier GR.3 de la RAF (no preparados para ello y sus pilotos, no entrenados específicamente en combate aéreo) que para ese entonces venían siendo trasladados desde el Reino Unido hacia Wideawake Airfield, una instalación estadounidense localizada en la dependencia británica de la Isla Ascensión en la mitad del Atlántico y de ahí, embarcados en los portacargas para ser enviados al teatro de operaciones.

Durante el transcurso de los preparativos llevados a cabo por los británicos, mientras amasaban sus fuerzas y ponían proa finalmente hacia las aguas del Atlántico Sur, éstos recibieron numerosos ejemplares del novedoso misil AIM-9L Sidewinder de parte de sus aliados estadounidenses. El “Lima” representaba la última encarnación del misil aire-aire de corto alcance de guía infrarroja estadounidense, que incorporaba un buscador térmico más eficiente, menos susceptible a contramedidas, que le otorgaba al arma la capacidad “todo-aspecto” (vale decir, la habilidad de captar y hacer blanco sobre una fuente de calor en los 360 grados alrededor de la aeronave atacada). Aeronaves C-141 Starlifter y C-5 Galaxy de la USAF hacían parada en Ascensión – punto de ensamble de las fuerzas británicas – cargados con suministros y pertrechos bélicos (entre ellos los mencionados misiles), los cuales eran constantemente transportados por helicópteros Sea King a los buques de la Task Force y depositados mediante VERTREP o apontajes en las cubiertas durante su escala en la isla y a lo largo de su viaje hacia el teatro de operaciones de las Malvinas.

Las aeronaves argentinas disponían de un arsenal sensiblemente menos sofisticado de misilería antiaérea en la forma del obsoleto Rafael Shafrir Mk.IV que portaba el M5 Dagger. El Mk.IV (también conocido comúnmente como “Shafrir 2”) era la última variante del misil autóctono israelí cuyo debut operacional hacia fines de los años ’60 había mostrado ser mucho menos que satisfactorio. Aunque mejorado respecto a su predecesor y con un record nada despreciable de victorias sobre los cielos de Israel durante la Guerra del Yom Kippur en 1973, el Shafrir Mk.IV seguía siendo inferior a todas luces frente al armamento estadounidense que portaban los Sea Harrier. Su buscador infrarrojo tendía a “engancharse” en fuentes de calor ajenas a la del objetivo - como el sol o el terreno - y su baja capacidad de maniobra significaba que un viraje de altas gravedades ejecutado por el avión atacado, suficientemente capaz de lograr que el buscador perdiese el ángulo de adquisición de 90º por detrás del avión enemigo, bastaba para burlarlo.


IAI Dagger del Grupo 6 de Caza en configuración típica aire-aire con 2 misiles Shafrir Mk.IV y dos depósitos externos de combustible de 1,300 litros (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com) PD: Ver más abajo para detalles sobre el destino de esta aeronave en particular.

Aunque los Mirage MIIIEA estaban capacitados para disparar el misil de guía por radar semi-activo MATRA R530, finalmente se decidió que el arma más apropiada para enfrentar a los Sea Harrier habría de ser el recientemente adquirido R550 Magic I francés, de guía infrarroja. Similar en capacidad de guiado y maniobrabilidad al estadounidense AIM-9J (el cual significó una mejora cualitativa para las fuerzas estadounidenses batallando sobre los cielos del Sudeste Asiático durante la Guerra de Vietnam respecto a las versiones anteriores de dicho misil) y superior al Shafrir Mk.IV en maniobrabilidad y capacidad de detección, el Magic I se presentaba como un candidato más apropiado como arma de combate aéreo cercano que el engorroso de operar y poco fiable misil SARH. Aunque seguía siendo inferior al Sidewinder “Lima”, el Magic I todavía se consideraba un contendiente respetable; sin embargo, la falta de preparación y entrenamiento de los pilotos en este sistema de armas posteriormente significaría que las aeronaves argentinas serían incapaces de desplegar apropiadamente este tipo de armamento en situación de combate.


Aeronaves Mirage MIIIEA del Grupo 8 de Caza siendo preparadas en la línea de vuelo para una salida de combate. Las aeronaves volaron misiones de interceptación aérea y patrullaje aéreo de combate cargando misiles R550 Magic I y depósitos eyectables subalares de traslado (ferry tanks) RP-30 de 1,700 litros (foto: FAA vía Air War in the Falklands 1982).

Así pues, la superioridad de los medios guiados aire-aire de los cazas británicos resultaba ser sensiblemente superior a aquellos operados por las fuerzas armadas argentinas. Otras medidas fueron llevadas a cabo por las tripulaciones para asegurar la máxima posibilidad de victoria del no probado caza subsónico frente a los veteranos y curtidos aviones supersónicos del adversario. Tales incluyeron el cambio de camuflaje del Sea Harrier del estándar en dos tonos – un lustroso DSG (Dark Sea Grey) en la parte superior y blanca en la inferior – a un tono único más opaco EDSG (Extra Dark Sea Grey) mate. Asimismo, las rondelas fueron pintadas en tonos de azul y rojo (eliminando el blanco) y los distintivos de escuadrón, borrados, en un esfuerzo por presentar un esquema de baja visibilidad. Posteriormente incluso las rondelas serían eliminadas, otorgándole a la aeronave una apariencia enteramente oscura. Tal estampa amenazante le ganaría más adelante el apodo de “La Muerte Negra” por parte de los pilotos argentinos. Los trabajos de pintura se efectuaron a mano – debido a que las cubiertas inferiores de los portaaviones carecían de sistemas de ventilación apropiados para el pintado con spray – tan solo con una brocha y un balde de pintura. Cabría preguntarse en qué medida la performance del caza se habría visto degradada por las aplicaciones de kilos extra de pintura aplicada desprolija y poco uniformemente…

Un puñado de aeronaves recibió una suite de contramedidas en forma de lanzadores de chaff y flare Tracor AN/ALE-40 detrás del aerofreno ventral. El resto, los menos afortunados, tuvieron que conformarse con alojar hasta 6 paquetes de chaff haciendo uso de componentes off-the-shelf (rollo de alambre soldado a partes de aluminio) artesanalmente instalados en la abertura del alojamiento del aerofreno, con lo cual se les dotaba de alguna capacidad de contramedidas en forma de un único lanzamiento de material perturbador radárico o infrarrojo con una sola y súbita apertura del mismo. Dicha modificación de emergencia llegó a ser conocida extraoficialmente como el “Heath Robinson Chaff Modification” – en alusión al célebre caricaturista inglés, famoso por sus dibujos de innecesariamente complejos, poco probables y cómicos artefactos.


Algunas de las modificaciones sufridas por los Sea Harrier del Fleet Air Arm camino al teatro de combate. Izquierda: la famosa instalación artesanal “Heath Robinson” de contramedidas. Derecha: trabajos de pintura y camuflado de baja visibilidad a bordo del Hermes (fotos: David Morgan vía The British Aerospace Sea Harrier)

Por su parte, las tripulaciones de los Dagger entrenaban patrones de ataque naval a baja cota simulando a la flota británica con sus naves ARASantísima Trinidad y ARA Hércules, las cuales eran destructores Type 42 Batch 1 (clase Sheffield) similares a aquellos que formaban parte de la Task Force. Dicha experiencia resultaría sumamente valiosa posteriormente en la campaña. Los pilotos del Grupo 8 de Caza, la unidad premier de interceptación aérea de la FAA equipados con el Mirage MIIIEA, recibían fugaz entrenamiento en el sistema de armas más recientemente adquirido, el misil infrarrojo R550 Magic I. Debido al breve lapso entre la recepción del sistema y el inicio de hostilidades, los pilotos no habían tenido oportunidad de entrenarse apropiadamente, por lo que la instrucción recibida fue apresurada e insuficiente. Ello tendría consecuencias más adelante una vez en marcha las operaciones de combate y el enfrentamiento cara a cara con los pilotos de la Royal Navy.

Argentina había comprometido al teatro de operaciones aproximadamente 20 cazas multirrol M5 Dagger y alrededor del mísmo número de interceptores Mirage MIIIEA, totalizando aproximadamente de 35 a 40 cazas supersónicos considerados amenaza primaria para las aeronaves embarcadas de la RN. Adicionalmente, entre aparatos tipo A-4 Skyhawk de varios modelos (algunos de ellos capaces de portar armamento aire-aire), las aeronaves de ataque naval Super Étendard (armados con misiles Magic I) del Comando de Aviación Naval, aviones de ataque liviano y bombarderos Canberra, resultaba evidente que en poder bruto – más de 110 aeronaves disponibles en un momento dado – las fuerzas argentinas superaban considerablemente a las británicas, las cuales disponían tan solo de tantos aviones como pudiesen alojar sus dos pequeños portaaviones (poco más de 20 aparatos).

La situación propia del escenario de conflicto presentaba condiciones nada halagüeñas para ambas fuerzas una vez in situ en términos de disponibilidad y uso del poder aéreo. Sin embargo, para Argentina la situación resultaba un poco más llevadera dada la proximidad natural de su territorio continental respecto al de las islas – poco más de 780km al este de las bases aéreas situadas en la Patagonia argentina (BAM – Base Aérea Militar - Río Gallegos y San Julián (Comodoro Rivadavia) y BAN – Base Aérea Naval – Almirante Zar y Río Grande)– y el hecho de poseer algunas aeronaves livianas de ataque estacionadas en el territorio insular propiamente tal (BAM Malvinas – Port Stanley – BAM Cóndor – Goose Green – y EA (Estación Aeronaval) Calderón – Pebble Island), aunque, dada la falta de visión y previsión de los comandantes y estrategas argentinos, por la limitación de la infraestructura de bases y aeródromos, resultaba imposible desplegar los más capaces cazambombarderos supersónicos desde las Malvinas. No obstante, dicha “proximidad” resultaría demostrar ser una ventaja relativa, pues debido a la distancia a cubrir y al hecho de que los cazas delta argentinos no disponían de sondas de reabastecimiento en vuelo, los aviones debían volar todo el trayecto desde sus bases en el continente hacia las islas cargando pesados tanques eyectables subalares de combustible que limitaban su maniobrabilidad; asimismo, debían reprimirse de utilizar la postcombustión en la medida de lo posible dado que ello implicaba un enorme gasto de combustible. Las imposiciones a la autonomía de los cazas significaba que cuando mucho éstos disponían de poco más de 8 minutos de sobrevuelo sobre las islas, insuficientes para brindar apropiada cobertura y pretender lograr la superioridad aérea.


Para los británicos, la situación no parecía ser cualitativamente mejor. El temor a poner en riesgo los preciados portaaviones a los ataques de los temibles misiles Exocet y otros ataques aéreos argentinos obligó a los británicos a posicionar sus portaaviones ligeros a unos 370 kilómetros al este de las islas. En configuración típica aire-aire, portando tanques subalares y misiles Sidewinder, los Sea Harrier disponían asimismo de entre 15 y 20 minutos de sobrevuelo de las islas antes de verse obligados a retornar a sus portaaviones, de igual manera limitados en sus aspiraciones iniciales de conseguir total superioridad aérea y presencia continua sobre las islas. Asimismo, su base terrestre más próxima, Wideawake Airfield en la isla Ascensión, se encontraba a unos distantes 6,000km al norte. Ello significaba que sus aeronaves de reconocimiento, guerra electrónica y bombarderos de largo alcance habrían de requerir una planificación logística sin precedentes en forma de sucesivos reabastecimientos en vuelo – con poco margen para el error – para poder operar sobre el teatro de combate (13 mil kilómetros y más de 16 horas de vuelo de ida y vuelta en total, la misma distancia que existe entre el Reino Unido y el archipiélago de las Malvinas). Ello también implicaba que el apertrechamiento británico se encontraba básicamente limitado a lo que sus naves pudiesen traer consigo, a diferencia de las fuerzas argentinas que disponían de una mayor cercanía para obtener refuerzos y suministros.

El 26 de abril, apenas tres semanas luego de la toma de Port Stanley (la capital de las Malvinas y de las dependencias británicas del Atlántico Sur) a manos de fuerzas argentinas, los británicos retomaron el control de South Georgia en el marco de la Operación ‘Paraquet’ (o ‘Paraquat’ como se le llegó a conocer extraoficialmente – el nombre de un herbicida comercial). El escenario quedaba entonces preparado para la recaptura de las islas Malvinas y el prospecto de ver acción y lograr experiencia de combate en los cielos sobre el Atlántico Sur.


PRIMEROS ENFRENTAMIENTOS


La oportunidad de medirse en combate aéreo se presentó finalmente para las aeronaves y pilotos de ambos bandos el primero de mayo - el día “oficial” del inicio de hostilidades sobre el archipiélago de las disputadas islas – luego de un ataque relámpago sobre la pista del aeródromo de Port Stanley – BAM Malvinas, como fue bautizado por las fuerzas argentinas – efectuado por bombarderos de largo alcance Avro Vulcan B.2 procedentes de Ascensión, seguido por una incursión de aeronaves Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermessobre Port Stanley y el aeródromo de Goose Green (BAM Cóndor) en las primeras horas de la mañana. En las postrimerías del ataque y temiendo un desembarco británico ese mismo día, la Fuerza Aérea Argentina desplegó una considerable cantidad de aeronaves interceptoras y bombarderos, incluyendo cazas M5 Dagger del Grupo 6 y Mirage MIIIEA del Grupo 8 de Caza, así como bombarderos livianos English Electric Canberra y aviones de ataque ligero Douglas A-4 Skyhawk.

Habiendo descrito las características de las aeronaves participantes, sus ventajas y desventajas, resulta obvio suponer que los pilotos argentinos habrían de apostar por mantenerse a altitudes superiores a los 30 mil pies en las cuales pudieran explotar las ventajas propias y posiblemente intentar superar las desventajas de su propio armamento con veloces ataques proviniendo desde los flancos de los aviones británicos (atacar desde el flanco, disparar y replegarse) a fin de negarles la ventaja de sus armas y de su maniobrabilidad en combate aéreo cerrado. De igual forma, los pilotos británicos buscarían mantenerse a altitudes intermedias y atraer a éstas a los cazas argentinos, donde el aire más denso favorecía el desempeño de su motor Pegasus y proporcionaba mayor régimen de maniobra en giros y a bajas velocidades que sus rivales. Ambas fuerzas contaban con sistemas de vigilancia y control con base en radares de superficie; en el caso argentino, la alerta temprana y control de interceptación estaban dados por un radar Westinghouse AN/TPS-43F instalado en las proximidades de Stanley, piedra angular del Centro de Información de Combate (CIC). Los británicos, por su parte, recibían información de parte del crucero clase County HMS Glamorgan.

El primer contacto entre cazas de ambos bandos ocurre en tempranas horas de la tarde cuando una pareja de Sea Harriers del Nº 801 NAS, tripulados por el Flt Lt Paul Barton y el Lt Cdr John Eyton-Jones como su piloto de flanco, se ven confrontados por una potencialmente superior fuerza argentina advertidos por el centro de comando y control del HMS Invincible. Los Sea Harrier volaban a 15 mil pies mientras que los cazas argentinos, presumiblemente MIIIEA, se situaban a 19 mil pies por encima de ellos, a 34 mil. Las aeronaves de ambas fuerzas maniobraron defensivamente fuera del alcance de tiro de sus misiles, como probando las habilidades del contrario y buscando deducir alguna ventaja, hasta que la falta de combustible los obligó a romper el contacto y retornar cada quien a sus respectivas bases. Quedaba claro que ni los pilotos argentinos ni los británicos estaban dispuestos a ceder las ventajas inherentes de volar a distintos regímenes de altitud y el “enfrentamiento” quedó inconcluso.

Otro “enfrentamiento fingido” – “mock dogfight” en el argot de los pilotos de caza – habría de tener lugar algunas horas depués cuando otros dos Sea Harrier también del Nº 801 Sqdn, tripulados por el Lt Cdr Nigel “Sharkey” Ward y el Lt Mike Watson como su ala, luego de abortar una persecución de un vuelo de aviones de ataque ligero T-34C Mentor del Comando de Aviación Naval que se dirigían a la protección de las defensas aéreas situadas alrededor de la capital, Port Stanley, se vieron involucrados en roces a distancia con cazas Dagger argentinos. Nuevamente, los pilotos argentinos rehusaron perder altitud y los británicos, a ascender a mayores alturas donde sus aviones no se sentían cómodos. En algún momento, los pilotos argentinos maniobraron hacia posiciones más favorables, mas se vieron imposibilitados de emplear apropiadamente sus misiles Shafrir Mk.IV dado que éstos “se habían quedado enganchados” en la fuente térmica del sol (Ward, sin embargo, reportaría eventualmente haber visto las trazas de ignición de por lo menos un misil argentino disparado por uno de los Dagger, el cual habría simplemente sido lanzado fuera de los parámetros óptimos y precipitado al mar). Uno de los Sea Harrier pudo lograr una solución de tiro para un disparo de AIM-9L pero no efectuó el lanzamiento, debido aparentemente a una malfunción del misil. Al igual que en el incidente previo, el enfrentamiento se redujo a maniobras a distancia sin resultados.


DOGFIGHT!

Las horas de la tarde habrían de ser testigos del primer enfrentamiento verdadero entre los interceptores supersónicos argentinos y los cazas subsónicos británicos. El resultado de estos combates definiría el rol a cumplir por las aeronaves de ambos bandos y tendría un impacto decisivo en las decisiones tácticas y estratégicas durante el resto de la campaña.

Dos aeronaves británicas modelo Sea Harrier FRS.1 en una patrulla aérea de combate (CAP), liderados por el Flt Lt Paul Barton (en su tercera salida del día) – a los mandos del XZ452 – con el Lt Steven Thomas (volando el XZ453) como su piloto de flanco, ambos del Nº 801 NAS con base en el portaaviones HMS Invincible, fueron advertidos por control radar naval a bordo del crucero Glamorgan de la presencia de cazas argentinos en la zona – posiblemente Mirage MIIIEA. Hasta ese momento, los pilotos argentinos habían rehusado descender y enfrentar a los Sea Harrier en un terreno donde los últimos gozaban de ventaja y ambos encuentros iniciales con los británicos habían resultado inconclusos. Aparentemente, los argentinos habían apostado esta vez por un enfrentamiento más decisivo y agresivo, por lo cual descendieron a 11 mil pies – altitud a la que volaban los Sea Harrier – y cargaron contra la formación británica.

Los pilotos de la Royal Navy viraron, dirigidos por radar naval, a enfrentar frontalmente a los cazas argentinos. Volaban en disposición estándar defensiva: formación en paralelo (line abreast) con el piloto de flanco a 1.6 kilómetros de distancia del ala de babor de su líder. Dicha formación les permitía cubrir los puntos ciegos de su respectivo compañero y proveía flexibilidad táctica.

Mientras las aeronaves se aproximan en curso de colisión, el radar naval británico confirma la presencia de dos aeronaves en formación cerrada con la posibilidad eventual de dos más. Efectivamente, se trataba de una pareja de Mirage MIIIEA: la escuadrilla “Dardo”, liderada por el Cap Gonzalo García Cueva – uno de los pilotos más experimentados de la unidad - piloteando el I-015 con el I-019, tripulado por el Ten Carlos Perona, como su flanqueador, ambos pilotos del Grupo 8 de Caza de la Fuerza Aérea Argentina. Los pilotos argentinos también reciben información sobre cazas enemigos en la zona de parte de su radar con base en tierra, pero el controlador omite especificar si se trata de un único o más de un contacto.

En combate 1 VS. 1:

El Mirage superaba sensiblemente al Harrier en velocidad tope y régimen de ascenso. Al igual que este último, disponía de dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo, a la altitud en la que ambos grupos de cazas se encontraban, el Harrier poseía la ventaja de mayor agilidad y menor pérdida de energía y sus misiles AIM-9L Sidewinder, todo-aspecto, se imponían al armamento del caza de origen francés.

Thomas fue el primero en adquirir en su radar a los cazas argentinos. Ambos Sea Harrier aumentan la velocidad, incrementando la tasa de acercamiento mientras Barton, el líder de la formación, comienza maniobrar con la esperanza de ejecutar un movimiento de pinza para atacar por el flanco o bien posicionarse por detrás de los aviones enemigos para un tiro de misil. “Nos acercábamos simultáneamente, en curso de colisión. Yo iba a 400 nudos, Paul (Barton) aceleró a 550 nudos y comenzó a abrirse hacia la derecha para tratar de ponerse detrás de ellos. Fijé mi radar en el líder y comencé a escanear el espacio, buscando otros cazas – no podía creer que una pareja de cazas viniese en solitario contra nosotros de esa forma. Su formación era ********, lo que los estadounidenses llaman “welded wing” (“alas soldadas”) volando muy cerca el uno del otro” – comentó posteriormente Thomas. En un intento por deducir mayor pericia táctica por parte de sus oponentes, Thomas y Barton pensaron que la única razón para que ambos aviones argentinos viniesen hacia ellos de esa forma sería la de distraerlos para permitir a un segundo grupo sorprender a los Sea Harrier en un inadvertido ataque de pinzas. Sin embargo, al no detectar indicios de un segundo grupo de cazas, prosiguieron con su ataque, cerrando la brecha entre ellos y los Mirage argentinos.

La táctica de los Sea Harrier consistió entonces en atacar a los Mirage desde dos direcciones. Barton continuó aproximándose por la derecha: “mi labor entonces era la de hacer las veces de “tirador”, de ponerme detrás de los contactos y atacarlos si confirmaban ser enemigos. Aceleré a máxima velocidad y entré por la derecha para obtener ángulo de desplazamiento, intentando fijar mi radar en el número 2, lo cual conseguí. Bajé la nariz picando ligeramente y adquiriendo visualmente a los contactos aproximadamente a 5 millas. Me sentí aliviado de tenerlos dentro de mi alcance visual – el ojo es mejor en comprender información tridimensional y ya no volví a mirar la pantalla del radar nuevamente. Estaba concentrado al 110% durante mi ataque. El líder cruzó mi ruta de vuelo de derecha a izquierda aproximadamente a dos y media millas y mientras lo hacía, comenzó un suave viraje hacia babor”. Barton incrementó su régimen de giro para mantener a los Mirage en la mira y mientras lo hacía, disparó una ráfaga de 30mm a máxima distancia de tiro de cañón, sin confirmar impactos o siquiera efectos en la formación enemiga – reacciones por parte de los pilotos argentinos, indicando que con seguridad los pilotos de los Mirage no se habían percatado de su presencia.

Para este momento, los aviones se habían acercado considerablemente al avión de Thomas, quien procedía en curso de interceptación frontal:“obtuve confirmación visual como a ocho millas y pude comprobar que se trataba de un Mirage. Y también pude ver a su flanqueador, ligeramente a la derecha y detrás. Estaba tratando de enganchar un Sidewinder pero sin éxito; no obtuve confirmación de tono auditivo, así que contuve el disparo. Como a cinco millas de distancia, el líder de vuelo me disparó un misil, pero lo vi desviarse y pasar por mi lado izquierdo. Al mismo tiempo, algo salió disparado del segundo avión; estaba bamboleándose erráticamente, obviamente se trataba de un disparo involuntario. No me sentí amenazado por ninguno de los dos misiles”.

Con los aviones de ambos bandos aproximándose frontalmente a más de 800 nudos (aproximadamente 1,600km/h de velocidades combinadas), Thomas tiró del bastón de mando y pasó a la vertical, asegurándose de que su Sea Harrier pasase por encima del Mirage (el avión del líder, el de García Cueva) y ejecutó un viraje a estribor mientras el avión argentino pasaba por debajo de él en un suave viraje hacia babor, aún sin avistar al otro Sea Harrier pilotado por Barton, el cual ya se había posicionado detrás del segundo Mirage pilotado por Perona. Al respecto, Barton recuerda:“sostuve el viraje, aún manteniéndolo (se refiere a Perona) y a su líder visualmente sobre la parte superior de la burbuja de mi cabina. Mientras me posicionaba a sus seis, el misil comenzó a emitir un tono auditivo mientras entraba en el ángulo de adquisición. Dicho sonido me fue bienvenido pues anunciaba que el misil tenía un enganche sólido, confirmando mis posibilidades de acertarle, debido a que se estaba alejando y para ese entonces se encontraba ya fuera del alcance de tiro de cañón. Completé el viraje y me establecí en su cola como a 500 yardas. Volaba a una velocidad de 350 nudos pero él me llevaba 150 nudos más de ventaja y comenzó a alejarse. Estaba consciente de que su velocidad era superior a la mía pero con el misil enganchado y dentro de su rango de tiro, tenía confianza en poder darle”

Barton empuja levemente el bastón de mando para posicionarse debajo del Mirage, con el fin de obtener un mejor contraste de la traza infrarroja del avión contra el frío del cielo y así posibilitar las mejores condiciones de enganche para el buscador térmico del misil Sidewinder. Con una presión del disparador, el arma montada bajo el soporte del ala de estribor se desprendió y comenzó a volar raudamente en dirección a su blanco.“Al principio pensé que había fallado”, recuerda Barton. “Abandonó el rail y cabeceó hacia tierra. No había disparado jamás antes un Sidewinder, así que su comportamiento me era desconocido. Me sorprendió no verlo guiarse directamente en línea recta – verlo cabecear hacia tierra me desconcertó. Me había comenzado a preguntar si se trataba de un misil defectuoso. Le tomó aproximadamente media milla para establecer su trayectoria, luego levantó el morro y se guió en línea recta por el resto del camino, directo hacia el objetivo. El tiempo de vuelo del misil fue aproximadamente de 4 segundos, luego de los cuales el Mirage explotó en una brillante bola de fuego azul, naranja y roja”.

Desde la perspectiva del piloto del Sea Harrier, no había manera de que el piloto argentino pudiese haber escapado a la explosión. Sin embargo, el Teniente Perona efectivamente consiguió eyectarse y descender con seguridad sobre Pebble Island, desde donde fue rescatado posteriormente por fuerzas amigas.

Entretanto, García Cueva, quien había acusado recibo del derribo de su compañero de escuadrilla, era acosado por el Harrier de Thomas. A fin de intentar evadir a su perseguidor, el piloto del Mirage inicia maniobras evasivas. “Yo continuaba el giro mientras el líder enemigo ejecutaba un viraje bastante cerrado hacia la izquierda, descendiendo rápidamente hacia el techo de nubes a 4 mil pies”, como lo recuerda el piloto británico. “No estoy seguro si él estaba consciente de mi posición. Me establecí en un descenso vertical justo detrás suyo, enganché uno de mis misiles y disparé. El misil lo persiguió como un rayo y justo antes de alcanzar el techo de nubes, lo vi pasar cerca de su cola. Luego ambos, avión y misil, desaparecieron”.

La espoleta de proximidad había detonado cerca al avión del Mirage, provocando daños y un escape de combustible. García Cueva es instruido por el CIC (Centro de Información de Combate) de retornar a la base; sin embargo, su bajo nivel de combustible se lo impide y ante la negativa de tener que eyectarse y perder la aeronave, es instruido para realizar una aproximación de emergencia en BAM Malvinas. García Cueva era un piloto hábil y experimentado y confiaba en poder posar el Mirage averiado sobre la pista de un kilómetro del aeropuerto de Stanley. Las instalaciones del aeropuerto habían estado recibiendo fuego enemigo durante todo el día incluyendo fuego naval por parte del destructor HMS Glamorgan y las fragatas HMS Alacrity y HMS Arrow; manteniendo a las defensas antiaéreas en estado de alerta de combate. Las mismas, nerviosas y aún bajo alerta, advirtieron al avión de García Cueva en aproximación y éste, al deshacerse de su carga externa de tanques de combustible, al ser confundidos por los artilleros de tierra por bombas lanzadas desde un avión enemigo, fue atacado por sus propias fuerzas resultando en uno de los incidentes fraticidas más tristes de la guerra, cuando ráfagas de 35mm impactaron en el avión de García Cueva, destruyéndolo y terminando con la vida del piloto.



Minutos más tarde, ocurriría otro enfrentamiento entre aeronaves británicas y un solitario avión argentino. Se trataba del IAI M5 Dagger (matrícula C-433) del Grupo 6 de Caza pilotado por el 1er Ten José Ardiles. Ardiles habría de conformar el segundo elemento de la sección “Rubio”, compuesta por dos cazas Dagger despachados en misión de superioridad aérea, armados con misiles Shafrir Mk.IV y depósitos lanzables de combustible. A las 1553hrs de esa tarde, tanto Ardiles como su líder de vuelo, el Cap Carlos Rhode, se preparaban para despegar desde la pista de San Julián cuando la aeronave del Cap Rhode reportó inconvenientes técnicos de consideración y fue impedido de decolar. El C-433 despega en solitario y se dirige hacia las islas donde es captado por el control de tierra, esperando órdenes.

El CIC informa entonces a la aeronave del 1er Ten Ardiles sobre la presencia de un avión enemigo en la zona y es guiado convenientemente para efectuar su interceptación. Lo que el piloto argentino desconocía era que en realidad se trataba de dos cazas, ambos Sea Harrier del Nº 800 Sqdn con base en el portaaviones HMS Hermes, tripulados por el Flt Lt Tony Penfold (XZ455) y el Lt Martin Hale. Mientras el avión argentino prosigue con la interceptación, se le informa de la presencia de no uno sino dos Sea Harrier (Ardiles se había aproximado habiendo sido originalmente informado de solo un avión británico en el área de interceptación); la transmisión llega demasiado tarde y, aunque superado en número, con uno de los Sea Harrier en rango visual y en alcance de tiro e imposibilitado de abortar el ataque, el piloto argentino opta por presionar y continuar.

En combate 1 VS. 1:

Al igual que su pariente francés, el Dagger comparte similares ventajas respecto al caza británico. Desarrolla una velocidad superior y tiene mejor régimen de ascenso y al igual que su rival, cuenta con dos cañones de 30mm y misiles aire-aire para combate aéreo. Sin embargo sus sensores y aviónica son sustancialmente inferiores (para empezar, carece de radar y depende de un radar en tierra para efectuar las interceptaciones aéreas) y su armamento se ve opacado por el muy superior misil que lleva el Sea Harrier. Sin embargo, en esta situación, el Dagger mantiene una ventaja relativa, habiendo logrado colarse por las seis del avión británico sin ser avistado.

Los pilotos británicos son advertidos en el último instante por radar naval de la inminencia de un ataque por parte de aviones argentinos; la reacción inmediata, al desconocer el origen y la situación del ataque, es la de uno de los Sea Harrier de ofrecerse como señuelo para distraer a los atacantes mientras el otro maniobra para colocarse en una posición favorable para un derribo. Apuesta que podría resultar cara, ya que eventualmente un avión enemigo podría tener éxito en adquirir al Sea Harrier en su mira con buenas posibilidades de derribarlo…

Ardiles presiona. Fija su mirada en uno de los Sea Harrier, el pilotado por Hale, y se ubica sin que éste último pudiese percatarse de ello dentro de los parámetros de tiro de su misil aire-aire Rafael Shafrir Mk.IV. El misil engancha correctamente y abandona el rail, navegando velozmente y como una flecha hacia el desprevenido avión británico. Penfold, quien para ese entonces intentaba maniobrar para colocarse a las seis del Dagger, advierte a Hale, quien ejecuta un fuerte descenso en G negativa con la esperanza de romper el enganche del buscador térmico del misil argentino.

El misil, sin embargo, se guía apropiadamente por un buen trecho hasta que la maniobra le hace perder la adquisición. El Dagger maniobra con la esperanza de readquirirlo para un segundo intento, momento en el cual el Sea Harrier de Penfold logra ubicarse a sus seis, preparando un AIM-9L. Hale se recupera de la picada y mientras asciende, logra ver a su atacante siendo impactado por el Sidewinder de Penfold, mientras asume que el misil que lo perseguía había perdido el enganche e caído inofensivamente en el mar. El Dagger es destruido y junto con su piloto, caen sobre Lively Island en un amasijo de fierros y llamas. Ardiles resulta muerto en acción.


Al no confirmar más aeronaves argentinas en la zona, ambos pilotos retornan al portaaviones.

CONSIDERACIONES FINALES Y CONCLUSIONES

El día terminó con una aplastante victoria británica con un MIIIEA confirmado como destruido, otro impactado (y luego abatido) y un Dagger derribado - sumados a un bombardero liviano Canberra B.62 del Grupo 2 de Bombardeo – presas del Sea Harrier FRS.1 y el misil AIM-9L Sidewinder, combinación que había demostrado ser letal en su primer día de combate contra los veteranos y probados en combate cazas delta supersónicos. Sin embargo, la campaña recién empezaba; los pilotos de ambos bandos regresarían a sus bases a analizar los éxitos y desaciertos propios y ajenos, confiando en que tanto aliados como adversarios habrían de digerir las experiencias del día a fin de corregir las falencias y mejorar las tácticas.

Sin embargo, cambios en la política estratégica argentina cambiarían el panorama de la campaña aérea sobre las islas, repercutiendo sin lugar a dudas en su desenlace final. Los primeros ataques de los Vulcan sobre BAM Malvinas y Port Stanley, aunque militarmente habían conseguido poco en términos de volumen de destrucción de infraestructura y de la capacidad bélica del enemigo, impactaron profundamente en la psique de los planificadores militares argentinos; aunque en términos objetivos los éxitos habían sido mediocres (solo una bomba había conseguido impactar la pista), el hecho de que la Royal Air Force pudiese demostrar ser capaz de ejecutar ese tipo de ataques con las severas limitaciones impuestas por la distancia entre su base terrestre más próxima y el teatro de operaciones, alertó a los militares argentinos sobre la posibilidad de ataques similares en territorio continental argentino y consecuentemente, de la necesidad de reubicar parte del poderío aéreo a fin de defender valiosos activos como bases aéreas, objetivos estratégicos y en definitiva, la integridad y soberanía de la nación. El Mirage MIIIEA, aún cuando había sido derrotado en su primer enfrentamiento real contra los Sea Harrier de la Royal Navy, continuaba siendo el mejor interceptor de la Fuerza Aérea Argentina y sus pilotos, algunos de los más experimentados del servicio; a pesar de ello, se optó por retirar estos valiosos recursos del teatro de operaciones a la vez que el Grupo 8 de Caza fue reasignado a misiones de patrullaje y defensa continentales, salvo algunas salidas más de combate sobre las Malvinas en las cuales efectuaron misiones de distracción y escolta con variados niveles de éxito, pero siempre evitando la confrontación directa con los aviones británicos.

Luego de su primera probada de combate aéreo contra los Sea Harrier, los Dagger pasaron a ser asignados a misiones exclusivamente de ataque y ya no más en interceptaciones o misiones de superioridad aérea y por el resto de la campaña, el modelo voló salidas de combate sin misiles aire-aire a bordo. El Dagger probó ser (relativamente hablando) más exitoso en misiones de ataque terrestre y naval, empleando para ello usualmente bombas de 250kg y munición de 30mm, que en combate aéreo. Con el retiro de estos dos cazas del rol aire-aire, la FAA renunció definitivamente a su meta original de obtener superioridad aérea sobre las islas.

La superioridad del binomio Sea Harrier FRS.1/AIM-9L significó que las aeronaves Hawker Siddeley Harrier GR.3 de la RAF que comenzaron a operar a mediados de mayo desde el portaaviones Hermes, los cuales habían sido cableados para llevar el misil Sidewinder en previsión a cuantiosas pérdidas de los Sea Harrier a manos de los aviones argentinos, pudieron dedicarse exclusivamente a sus roles principales de reconocimiento, apoyo aéreo cercano y ataque, dejando al caza embarcado de la Royal Navy las tareas de patrullaje aéreo de combate, interceptación y defensa de la flota, además de proveer escolta a las misiones de ataque de los GR.3, cuyos sistemas de navegación inercial Ferranti FE.541 no podían ser debidamente alineados sobre la cubierta de un buque en movimiento, razón por la cual los Sea Harrier – dotados de una plataforma giroestabilizada que alojaba un navegador Decca 72 Doppler que proveía una navegación muy precisa con mínimo margen de error y podía ser usado desde una plataforma naval – debían guiarlos hasta sus blancos y de vuelta al portaaviones. El AIM-9L demostró finalmente ser considerablemente superior a sus contendientes y extremadamente letal y confiable. De 24 misiles lanzados durante toda la campaña, 23 obtendrían derribos, 11 de los cuales habrían de resultar aeronaves de la familia Mirage/Dagger (2 MIIIEA, 9 Daggers). Aeronaves de ataque A-4 Skyhawk, bombarderos Canberra y bimotores ligeros IA-58 Pucará también caerían a merced del Sea Harrier; sin embargo, por no haber representado situaciones interesantes de elementos medianamente equivalentes de ambas fuerzas se ha optado por no analizar a profundidad dichos recuentos.

Ningún Sea Harrier sucumbió en combate aéreo, aunque seis aeronaves en total se perdieron, dos debido a fuego antiaéreo (artillería de 35mm y SAMs) y cuatro producto de accidentes operacionales.

Pero el éxito del Sea Harrier en los cielos del Atlántico Sur durante la campaña de las Malvinas en 1982, de la cual el Reino Unido resultó victorioso, no puede atribuírsele exclusivamente a la tecnología superior de los cazas británicos o de la misilería que portaban, sino también al cualitativamente mejor entrenamiento de sus pilotos quienes, quizás por la naturaleza revolucionaria de sus aviones V/STOL que requerían un nivel considerable de pericia y habilidad para operar con seguridad o bien por la rigurosidad del entrenamiento y la responsabilidad de llevar a cabo con menores números las funciones de defensa aérea de la flota, otrora responsabilidad de los interceptores supersónicos Phantom FG.1 y sus misiles Skyflash de alcance transvisual, retirados como aeronaves basadas en portaaviones para cuando el Sea Harrier entró en servicio, supieron imponerse a sus rivales y salir airosos.



BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA

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Osprey Publishing, 2001 – Reino Unido

Aeroespacio: Revista Nacional Aeronáutica y Espacial
Nº 534 (Mar/Abr 2000) – artículo Dagger Sobre Malvinas
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EVANS, Andy – The British Aerospace Sea Harrier – Modellers Datafile Nº11
SAM Publications, 2007 – Reino Unido

Revista Força Aérea
Nº 47 (Jun/Jul/Ago 2007) – artículo O Inferno no Atlântico Sul – Os 25 anos da Guerra Aérea das Falklands/Malvinas
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DintelGID – Grupo de Investigación de Defensa 
Website: www.dintel-gid.com.ar
Artículo en línea ¡Combate Aéreo! por Marcelo Rivera
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Britain’s Small Wars – Honour Regained: The Falklands War 1982
Website: www.britains-smallwars.com/Falklands
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Mis Vivencias en la Guerra de Malvinas
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The Harrier SIG (Special Interest Group) - Falklands War FAQ
Website: http://harrier.hyperlinx.cz/FAQ-falklandwar.htm
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Mirage Argentina – El sitio de los Deltas Argentinos
Website: www.mirageargentina.com.ar
Argentina

CALVERT, Denis J. - Aircraft Illustrated Special – Harrier
Ian Allan Ltd (Londres), 1990 – Reino Unido



GALERÍA FOTOGRÁFICA

Fotos de aeronaves que participaron en acción aérea durante el conflicto de las Malvinas.


Sea Harrier FRS.1 matrícula ZA193/93 del Nº 801 NAS preparado para despegar en misión CAP. Por las condiciones meteorológicas se deduce que la foto fue tomada el 24 de mayo, en cuyo caso con seguridad se trataría de la aeronave pilotada por el Lt Dave Smith quien ese mismo día se adjudicó el derribo de un Dagger argentino (foto: David Morgan vía The British Aerospace Sea Harrier)


M5 Dagger matrícula C-430 del Grupo 6 de Caza, abatido el 24 de mayo por un Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 NAS, pilotado por el Lt Cdr Andy Auld (foto: FAA via Air War in the Falklands 1982)

Esa se relaciona con la siguiente imagen:

El Lt Cdr Andy Auld siendo “izado” por la tripulación del Hermes luego de haber bajado un Dagger (C-430 del Grupo 6 de Caza) el 24 de mayo. Su aeronave, el XZ457 del Nº 800 NAS, se ve detrás en la foto (foto: museo del Fleet Air Arm vía The British Aerospace Sea Harrier)


Mirage MIIIEA matrícula I-005 del Grupo 8 de Caza alistado para una salida de combate, cargando dos tanques suplementarios de combustible y un solitario misil R530 SARH en el afuste ventral. El R530 demostró ser sensiblemente menos capaz que el R550 de guía infrarroja y solo uno de esos misiles fue disparado en combate, sin éxito (foto: FAA via Air War in the Falklands 1982)



IAI M5 Dagger matrícula C-433 del Grupo 6 de Caza armado con tanques de combustible y misiles Shafrir. Esta aeronave, pilotada por el 1er Ten José Ardiles – quien fue el piloto argentino que más cerca estuvo de lograr un derribo - se perdió en combate aéreo a manos del Sea Harrier FRS.1 XZ455 del Nº 800 NAS tripulado por el Flt Lt Tony Penfold el 1 de mayo (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com)


Aeronave Dagger matrícula C-407 del Grupo 6 de Caza, abatida el 21 de mayo – ese día con el 1er Ten Jorge Daniel Senn en los mandos – por el Sea Harrier FRS.1 matrícula ZA175 del Nº 801 NAS pilotado por el Lt Cdr Nigel “Sharkey” Ward. Quien aparece en la foto es el 1er Ten Posadas luego de una misión previa de ataque contra la Task Force (foto via misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com)


Sea Harrier FRS.1 matrícula XZ499 perteneciente al Nº 809 NAS – integrado al Nº 800 NAS a bordo del HMS Hermes el 18 de mayo – en camuflaje total gris claro (aunque la insignia “fénix” del escuadrón todavía es medianamente visible en la deriva) y rondelas de baja visibilidad. El 8 de junio derribó un A-4B Skyhawk (matrícula C204 del Grupo 5) con un misil AIM-9L Sidewinder mientras era pilotado por el Lt Dave Smith (foto: BAe Systems vía Aircraft Illustrated Special – Harrier)


(En primer plano de un grupo de 3 aviones) Dagger del Grupo 6 de Caza, matrícula C-404, derribado por un misil Sidewinder lanzado por la aeronave Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 NAS matrícula ZA190 pilotado por el Lt Steve Thomas el 21 de mayo. Su piloto, el Mayor Piuma de la FAA, consiguió eyectarse (foto vía misvivenciasenlaguerrademalvinas.blogspot.com)

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