miércoles, 25 de abril de 2012

Misiles Sea Dart

Por : Fernando Durán



Tipo: misil superficie-aire, superficie-superficie

País de origen:  Reino Unido

Historia de servicio
En servicio: 1973 - actualidad
Operadores: Marina Real Británica, Armada Argentina

Guerras Guerra de las Malvinas
Guerra del Golfo
Guerra de Libia de 2011

Historia de producción
Fabricante: Hawker Siddeley
Cantidad: +2.000

Especificaciones
Peso: 550 kg
Longitud: 4,4 m
Diámetro: 0,42 m

Explosivo: 22 kg alto explosivo

Detonación: Espoleta de proximidad

Envergadura:  0,9 m
Techo de vuelo:  +10.000 m
Velocidad máxima:  +2.0 mach

Sistema de guía: Radar Semiactivo Iluminado por radar Type 909
Plataforma de lanzamiento: Barco

Ark Royal disparos de prueba de Sea Dart 1975  ® ferchod

El Sea Dart es un misil antiaéreo británico diseñado por Hawker Siddeley Dynamics y producido desde 1977 por British Aerospace (BAe).

Forma parte del armamento principal de los destructores Tipo 42 (en servicio en laMarina Real Británica y la Armada Argentina), del destructor Tipo 82 y de los portaaviones ligeros clase Invincible.



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Historia

El Sea Dart comenzó siendo el proyecto CF.299 de Hawker Siddeley, un diseño de misil para remplazar a los Sea Slug, la primera generación de misiles antiaéreos de largo alcance de la Marina Real Británica. Los primeros Sea Dart entraron en servicio en el destrcutor HMS Bristol, el único de los Tipo 82, antes de que fueran dados de alta los nuevos destructores Tipo 42. El sistema de misiles Sea Dart también equipó a losportaaviones clase Invincible, pero fueron retirados en unas mejoras realizadas entre los años 1998 y 2000 destinadas a ampliar el área de la cubierta de vuelo y las inferiores y coincidiendo con la entrada de los nuevos aviones Harrier GR9.


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Dos Sea Dart en el Invincible listos para ser lanzados.

Diseño

El Sea Dart es un misil de dos etapas, de 4,4 m de largo y un peso de 550 kg. Es lanzando usando un cohete propulsor complementario de combustible sólido que lo acelera hasta la velocidad supersónica necesaria para operar autónomamente con su motor de crucero, un ramjet Rolls-Royce (Bristol Aerojet) alimentado de queroseno. Le proporciona una velocidad superior a 2,5 Mach y a diferencia de otros modelos, el motor permanece encendido durante todo el vuelo, permitiendo una óptima maniobrabilidad en su fase final en largas distancias. Es capaz de alcanzar objetivos a más de 30 millas náuticas (56 km) y a altitudes superiores a los 10.000 metros. Secundariamente tiene la capacidad de ser empleado contra pequeñas embarcaciones de superficie, siendo probado contra un patrullero de la clase Brave, aunque su carga explosiva es demasiado pequeña para infligir daños significativos a barcos de mayor desplazamiento.


HMS Edinburgh en lanzamiento de un Sea Dart  - ® ferchod

El guiado combina una navegación a la estima y un de radar semiactivo en la fase final, siendo los blancos identificados por un radar Tipo 1022 (en un principio fueron radares Tipo 965) e iluminados por dos radares Tipo 909. Este sistema permitía en sus primeras versiones adquirir dos blancos simultáneamente, aunque posteriormente fue mejorado para operar con más objetivos. Un lanzador doble y que se carga automáticamente desde las cubiertas inferiores es el que se emplea para abrir fuego. El lanzador original empleado en el Bristol era notablemente mayor al que luego se utilizó en los destructores Tipo 42 y la clase Invinvible.



Sea Dart En la Guerra de las Malvinas


Misil Sea Dart en el lanzador doble del HMS Cardiff.  Tomada en noviembre de 1982, después de que terminara la Guerra de las Malvinas. ® ferchod


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Destructor HMS Bristol disparando un misil Sea Dart

Los misiles Sea Dart fueron ampliamente utilizados durante la Guerra de las Malvinas (1982) con siete derribos confirmados (más un helicóptero británico Aérospatiale Gazelle abatido por fuego amigo). Uno de ellos fue contra un Learjet de reconocimiento a gran altitud más allá de las especificaciones técnicas. Otro se cobró un bombardero argentino Canberra que volaba a alta cota. Los demás derribos fueron contra objetivos en altitudes inferiores. El efecto principal del Sea Dart en el teatro de operaciones fue la negación del espacio aéreo superior a aeronaves enemigas. Este aspecto fue de suma importancia para los británicos, dado que los aviones argentinos, como los Mirage, obtenían prestaciones superiores en cotas altas a diferencia de los subsónicosSea Harrier. Los derribos confirmados de aeronaves argentinas por este misil fueron dos A-4 Skyhawk, unAérospatiale Puma, un Electric Canberra y un Learjet.

T-24 Learjet 35A c/n 35A-333 


T-24, FAA - Fuerza Aerea Argentina 09.12.80

W/O - derribado en Isla Borbón, Malvinas, 07/06/1982 - por un misil Sea Dart disparado por el HSM Exeter durante el Conflicto del Atlántico Sur. Cinco víctimas fatales, sin sobrevivientes.



El 9 de mayo de 1982 se produjeron dos derribos no confirmados, cuando el HMS Coventry disparó los primeros Sea Dart de todo el conflicto contra un grupo de Learjets del Escuadrón Fénix (con los indicativos Litro y Pepe) poco antes de desaparecer de los radares. El capitán del Coventry afirmó que dos Skyhawks del Grupo 4 fueron derribados, pero estos (cuyas matrículas eran C-303 y C-313) se perdieron debido al mal tiempo al sobrevolar la Isla South Jason. Los tenientes Casco y Farias perecieron al estrellarse.

HMS Coventry lanzando un misil Sea Dart - ® ferchod


El primer derribo confirmado fue el de un Puma el 9 de mayo en las cercanías de Puerto Argentino y abatido por un único Sea Dart lanzado por el Coventry, pereciendo sus tres ocupantes. Tres días antes, el HMS Glasgowmientras patrullaba con el HMS Brilliant en las cercanías de Puerto Argentino cuando fueron atacados por cuatro A-4 en vuelo rasante. Todos menos uno fueron derribados por misiles antiaéreos de corto alcance Sea Wolf disparados por el Brilliant. Este acontecimiento fue seguido por una segunda oleada de ataque sin que los sistemas de misiles Sea Dart o Sea Wolf pudieran hacer frente. Una bomba cayó al agua a escasa distancia del Glasgow sin llegar a explotar.

El B-108 en su ultima salida este fue derrivado sobre Monte Kent por un Sea Dart disparado desde el "Exeter" el 13 de junio de 1982, se estrello en el mar al sur de Fitzroy. El navegador, Capitan Casado, no pudo eyectarse y resulto muerto mintras que el piloto Capitán R. Pastran pudo lanzarce y fue rescatado por las fuerzas britanicas


El 25 de mayo, el Coventry fue hundido por A-4 argentinos, los cuales no pudieron ser abatidos, una vez más, por los Sea Dart (aunque uno de ellos fue disparado "a ciegas", es decir, sin control de radar). El HMS Broadsword fue incapaz de derribar los aparatos ya que el Coventry, al realizar maniobras evasivas, se interpuso entre el primero y los objetivos rompiendo el blocaje radar. En ese momento el destructor fue alcanzado por tres bombas, resultando hundido en poco tiempo. Ese mismo día, un Super Etendard intentó atacar el grupo del portaaviones británico con misiles Exocet pero acabó alcanzando fatalmente al carguero MV Atlantic Conveyor. El Invincible disparó seis misiles en menos de dos minutos, errando todos.


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El 25 de mayo, el HMS Invincible disparó una salva de misiles Sea Dart

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HMS Southampton lanzando un misil  Sea Dart missile


El 30 de mayo, durante el último ataque aéreo con Exocet contra la flota británica se produjo el mayor número de derribos con Sea Dart, siendo confirmados al Exeter el derribo de dos A-4 (de los cuatro aviones atacantes), a pesar de que volaban a tan sólo 10-15 metros sobre el mar (en teoría la altitud mínima para el Sea Dart era de 30 metros). Uno de los otros dos fue abatido por el fuego de cañón de 4,5 pulgadas de una fragata Tipo 21.2 El 6 de junio el Exeter derribó el Learjet 35A (dañando su sección de cola) que estaba realizando labores de reconocimiento a 12.000 metros; fallando el lanzamiento de un segundo misil. Finalmente, el 13 de junio, un Canberra Mk.62 que bombardeaba desde 12.000 metros a fuerzas terrestres británicas en Mount Kent fue alcanzado fatalmente por un Sea Dart. 



El misil inglés Sea Dart pesa 550 kg, tiene un alcance de 55 km y es tan caro como un avión caza. Se guía con el radar del buque y tiene una cabeza semiactiva.


En total los destructores Tipo 42 dispararon por lo menos dieciocho misiles Sea Dart y seis el portaaviones Invincible. Cinco de ellos iban contra helicópteros o aviones a cotas altas, de los cuales cuatro hicieron blanco; pero sólo dos de los diez y nueve lanzados contra aviones a baja altitud consiguieron acertar, es decir, menos de un 11%. Sin embargo, muchos de estos disparos se realizaron sin guiado radar, simplemente para disuadir a posibles atacantes. La tasa de éxitos del Exeter puede ser parcialmente atribuida al radar Tipo 1022 que lo equipaba, el cual proporcionaba mejores prestaciones que el antiguo Tipo 965 instalado en los primeros destructores Tipo 42. La Armada Argentina también era consciente de las capacidades y limitaciones de los Sea Dart al tener en activo dos destructores Tipo 42. Los aviones de ataque argentinos optaban por volar a baja cota por debajo de la cobertura radar que proporcionaba el Tipo 965, pero con demasiada frecuencia arrojaban bombas que fallaban al no hacer explosión: el sistema de armado mediante de las mismas no tenía el suficiente tiempo para activarse, permaneciendo la espoleta en modo seguro por lo que no funcionaba en caso de impacto.


Sea Dart - HMS Coventry contra el Puma argentino , derribado sobre Choiseul Sound, 9 de mayo

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HMS 'Exeter' disparando un misil Sea Dart desde las aguas de San Carlos


VariantesEl Sea Dart ha recibido varias mejoras a lo largo de los años. Las variantes principales son las siguientes:


* Mod 0 - Versión básica de la década de 1960, usado en las Malvinas. Alcance aproximado de 40 nm (74 km)


* Mod 1 - Versión mejorado entre los años 1983-1986. Aumentadas las prestaciones de guiado permitiendo mayor capacidad contra objetivos en vuelos rasantes.


* Mod 2 - Realizada entre 1989-1991. Se incluyó el ADIMP (Air Defence IMProvement) que remplazaba seis viejos circuitos por uno, dejando espacio para un sistema de piloto automático.


* Mod 3 - Última versión con una nueva espoleta de infrarrojos. Entró en 2002, ocho años después de lo previsto.


El desarrollo del Sea Dart Mark 2 (también conocido como Sea Dart II, pero no confundir con el Mod 2 señalado arriba) se canceló en 1981. En teoría permitiría una mejor maniobrabilidad con nuevos controles añadidos al propulsor.



La Coventry dispara un Sea Dart  (fotografiado desde el HMS Broadsword)



Retirada

Los destructores Tipo 42, únicas unidades en activo equipadas con Sea Dart, están llegando al final de su vida útil, estando ya retiradas algunas unidades. Serán reemplazado por los destructores Tipo 45, de mayor desplazamiento, y que estarán equipados con el sistema de misiles PAAMS de mejores prestaciones que el Sea Dart. El primer destructor de la clase comenzó las pruebas en la mar en julio de 2007 y entrará en servicio en 2009.


HMS 'Liverpool' (D92), un destructor Type 42 Batch 3


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Disparo de misil Sea Dart, visto desde el puente de la fragata HMS 'Broadsword'



Fuentes consultadas:


* Destructores Type 42 británicos en el Conflicto del Atlántico Sur (1982)Base Naval - Revista Virtual Online

*WIKIPEDIA     wikipedia

* Fernando Durán 
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lunes, 23 de abril de 2012


Viaje Al Fondo De Los Mares Del Sur


Jorge Fernández Díaz 
LA NACION 


Historia de los combates y ataques del Submarino "San Luis" y su tripulación durante la Guerra de Malvinas. 


ALEJANDRO MAEGLI, Testigo fundamental de una batalla submarina.

* Quién es: durante la Guerra de las Malvinas fue jefe de comunicaciones del submarino San Luis. Hoy es contralmirante y director ejecutivo de la Dirección General del Material Naval. Tiene tres hijos: Alejandro, María Leonor y María Inés. 

* Qué le pasó: el San Luis intentó pelear con torpedos que no funcionaban, y fue perseguido y atacado por la Royal Navy. El San Luis era comandado por un ídolo de Maegli, el capitán Fernando Azcueta.


A las siete y media de la mañana, Alejandro Maegli estaba a punto de entregar la guardia y meterse en la cama cuando de pronto el sonarista del submarino le dijo una frase que lo dejó helado: "Señor, tengo un rumor hidrofónico".
El teniente de fragata pegó un respingo queriendo creer que el operador se había equivocado.

A veces las ballenas o el krill producen "rumores biológicos" y pueden confundir al más experimentado de los técnicos del sonar. Pero el ruido venía del Noreste y sus características se iban confirmando con el correr de los minutos. Maegli era jefe de comunicaciones y tenía la obligación de despertar al comandante. Lo hizo: "Despiértelos a todos, uno por uno, y colóquelos en sus puestos de combate", le ordenó el capitán.

A Maegli se le puso la piel de gallina. En ese momento sólo podía sospechar lo que iba a ocurrir. Pero no podía saber con certeza que comenzaría la primera batalla submarina del Atlántico Sur, que venían hacia ellos helicópteros ingleses a ras del mar, seguidos de cerca por los buques de la Royal Navy, y que los esperaban veintitrés horas de miedo, suspenso, persecución y explosiones. 

Era el 1° de mayo de 1982 y el submarino ARA San Luis tendría su bautismo de fuego en la Guerra de las Malvinas.
Maegli es hoy contralmirante y director del Area Material Naval, y tiene a su cargo la difícil decisión de reparar o sacar de servicio para siempre a esa nave llena de fantasmas que espera en silencio, roja por la pintura antióxido, en una dársena del puerto de Buenos Aires. ¿Cómo resolver con la cabeza un asunto del corazón?


Alejandro encontró su vocación en Mar del Plata a los cuatro años, durante una visita escolar. Un submarino reposaba en silencio, pero traía consigo ecos de aventuras, y Alejandro se metió luego en la Escuela Naval con el único propósito de surcar bajo el agua los mares del mundo. Hizo una experiencia en un buque barreminas. "Para ser oficial barreminas no hay que ser loco, pero te ayuda bastante", dice el refrán. Y después sirvió en un buque de apoyo. Finalmente, ingresó en la Escuela de Submarinos, que es muy exigente, y aprendió de memoria, uno por uno, los múltiples mecanismos internos de esa nave.

La primera vez que entró en el San Luis todo se le venía encima. Parecía realmente un lugar de confinamiento. El submarino es un cilindro que mide 50 metros desde el timón a la proa, 11 metros desde la quilla hasta el tope de la vela y 5 metros con veinte centímetros de lado a lado: ése es el diámetro de un caño donde deben vivir, trabajar, dormir y recrearse treinta y cinco hombres durante semanas y, a veces, meses de misión submarina. Travesía en la que se habla en voz baja, se come poco "porque la navegación te quita el hambre", y donde luego de la vibrante marcha en superficie y las maniobras de inmersión sobreviene una extraña serenidad espacial.

El submarino había sido comprado a Alemania en los años setenta, había llegado desarmado a la Argentina y había sido montado pieza por pieza en Buenos Aires. Pero para la época de Malvinas presentaba algunos problemas: no podía desarrollar velocidades de inmersión superiores a los 14 nudos y uno de los cuatro motores diesel que permiten cargar las baterías a través de un snorkel no funcionaba. Así y todo, Maegli no estaba tan preocupado por estas limitaciones como por su mujer, que estaba a punto de dar a luz. En marzo de 1982, ese padre primerizo, que apenas tenía 27 años, tuvo que zarpar en misión de adiestramiento y subirse por las paredes del submarino esperando la buena nueva. Estaban haciendo ejercicios con tres corbetas cuando llegó la noticia de que había nacido su hija María Inés. Los festejos a bordo fueron discretos, pero afectuosos.

A mediados de mes llegó otra orden: debían suspender los simulacros y retornar a Mar del Plata. Un amigo se lo encontró en tierra. Partía al día siguiente en el submarino Santa Fe. "Flaco -le dijo a Maegli en un susurro-me voy a Malvinas." Alejandro sospechaba que algo grande se avecinaba, pero no tenía tiempo de meditar demasiado: corrió a ver a su mujer y a conocer a su hija, y los acontecimientos del 2 de abril lo sorprendieron como a casi todos nosotros. Sintió entonces una íntima contradicción: alegría patriótica mezclada con angustia y extrañeza. Hacía pocos meses había confraternizado con los oficiales del submarino inglés HMS Endurance, que había hecho escala en Mar del Plata. El Endurance atacaría luego, con torpedos y el apoyo de helicópteros, al submarino Santa Fe.


Recibieron la orden de alistarse contra reloj y hacerse a la mar el 11 de abril. Salieron de noche, con órdenes secretas. Cuando abrieron el sobre descubrieron, tragando saliva y con los ojos bien abiertos, que debían patrullar el "Area Enriqueta", frente a Puerto Deseado. La luna brillaba en la dársena: navegaron hasta la altura de cabo Corrientes y se sumergieron. Maegli preparó las cartas de navegación y leyó la consigna: "Autorizado uso de armas en defensa". No podían atacar a nadie, porque las negociaciones diplomáticas no se habían agotado. Pero ese despacho lo obligó a procesar psicológicamente el hecho de que por primera vez no se trataba de un entrenamiento: era la guerra.

Pasaron varios días haciendo recorridos y subiendo el snorkel media hora para obtener energía y oxígeno: ésos eran los momentos de mayor vulnerabilidad de la nave. Luego todo fue esperar y madurar la idea del combate. Salvo, claro está, cuando sucedió lo imprevisto: una avería en la computadora de control de tiro. Llevaban a bordo 10 torpedos alemanes y 14 estadounidenses. Pero sin esa computadora, la única alternativa era lanzarlos de manera manual. Trataron de repararla, pero no tenían a bordo los elementos con qué hacerlo, y el 27 de abril recibieron otro mensaje: "Destacarse y ocupar «Area María». Todo contacto es enemigo".

Eso significaba que debían desplazarse a una zona cercana a la isla Soledad y que allí no había buques argentinos. Cualquier "rumor hidrofónico" tenía entonces que ser, forzosamente, una nave inglesa, y la orden era dispararle, sin dudar.


El 1° de mayo Maegli juntó a todo su equipo de informaciones de combate. Se sentaron alrededor de una mesa minúscula y él descubrió que le temblaban las piernas y que no podía levantar la cara. Cuando la levantó vio que sus camaradas estaban en idéntica actitud de pánico. Vadeó como pudo ese pantano y comenzó la reunión de análisis. Luego se colocó los auriculares: el blanco venía hacia ellos y el comandante ordenaba preparar tubos de torpedos y movimientos submarinos para encontrar la mejor posición de tiro. En un momento, el sonarista oyó explosiones y hélices de helicópteros. Se aproximaban tres helicópteros antisubmarinos con los sonares desplegados y largando cargas de profundidad a ciegas. A medida que analizaban los sonidos y señales se daban cuenta de que los Sea King avanzaban abriéndoles camino franco y seguro a varios buques británicos de guerra. Cuando estaban a 9000 yardas, Maegli le dijo a su capitán: "Señor, datos de blanco ajustados". El comandante gritó: "¡Fuego!" Y el torpedo salió disparado con trepidaciones y ruidos escalofriantes. Llevaba consigo un cable de guía a través del cual se podía teledirigir su dirección. Pero a los pocos minutos un oficial informó que el cable se había cortado. El torpedo seguía ahora corriendo, aunque de manera autónoma, y estaba programado para ir ascendiendo con el objeto de asegurar el impacto. El problema es que, al hacerlo, se hacía visible. En cinco minutos absolutamente todos los buques ingleses desaparecieron del sonar, y el torpedo se perdió en la nada.

No era difícil para los helicopteristas ingleses ver el trazado del disparo y calcular la posición del San Luis. A Maegli se le secó la boca. Pasarían de cazadores a presas en segundos; los ingleses, a gran velocidad; los argentinos, en cámara lenta.

El capitán ordenó evasión a toda máquina y el sonarista dijo: "Splash de torpedo en el agua". Les habían disparado y ya se sentían los sonidos de alta frecuencia que el proyectil inglés emitía al acercarse. "Máxima profundidad", ordenó el comandante. Y a continuación mandó lanzar falsos blancos. Se usaban señuelos, pastillas gigantes que en contacto con el agua hacían burbujas y confundían con sus ecos apócrifos. Los llamaban "Alka Seltzer". Después de expulsar los dos señuelos, el sonarista informó de algo que galvanizó a todos: "Torpedo cerca de la popa". Maegli pensó: "Cagamos, nos está persiguiendo, nos va a reventar". El sonarista agregó: "Torpedo en la popa".


Diez segundos y un año después, el operador dijo, con su voz metálica: "Torpedo pasó a la otra banda". Una alegría silenciosa, un cierto alivio recorrió el cilindro: el torpedo inglés había pasado de largo y se perdía en el mar. Se habían salvado por un pelo.

En ese instante mismo comenzó el hostigamiento. Los Sea King se acercaron lanzando sus cargas y sacudiendo el océano. Tiraban todavía sin tener la posición exacta del San Luis, que bajaba y bajaba. Pescaban con bombas a unos quinientos metros del mentón del teniente Maegli. El submarino fue reduciendo su velocidad y se asentó con un golpe en el fondo de arena. Cada veinte minutos los helicópteros llegaban y soltaban sus explosivos, reemplazándose los unos a los otros en la tarea durante horas y horas. Las ondas expansivas no llegaban y entonces el máximo problema era el oxígeno. Sin poder sacar el snorkel, el dióxido de carbono subía y el peligro aumentaba. El comandante ordenó que la tripulación abandonara sus puestos de combate y se metiera en la cama: había que gastar lo menos posible. Meterse en la cama y dormir en un submarino que está en el fondo del mar y al que le siguen disparando debe ser una de las experiencias más inquietantes de la vida. A pesar de ella, Maegli pensó: "El problema no es el miedo sino cómo controlarlo", y se quedó dormido.

Veintitrés horas después del primer "rumor hidrofónico", el sonarista anunció que el área estaba despejada. El San Luis emergió a plano de periscopio, sacó el snorkel y la antena, y recibió la triste información de que habían hundido al Santa Fe en las Georgias. El teniente pensó en su amigo y en los oficiales del Endurance, y luego no pensó más que en hacerse fuerte y seguir haciendo su trabajo. "Ya teníamos callosidades en el alma, ya éramos diferentes", dice hoy, al recordar aquel bautismo de fuego.

Cinco días más tarde, en un teatro de operaciones infestado de naves enemigas, los sensores acústicos volvieron a detectar "ruido hidrofónico". "Posible submarino", dictaminó el operador. Y el comandante ordenó de nuevo que todos ocuparan sus puestos de combate y que el San Luis avanzara hacia el blanco, que tenía un extraño comportamiento zigzagueante. "Blanco alfa muy cerca", dijo el operador. Estaba a unos 1500 metros. Dispararon un torpedo antisubmarino de recorrido corto y escucharon una detonación tremenda. Pero nunca pudieron determinar a qué le habían pegado.


En la madrugada del 11 de mayo, Maegli estaba nuevamente de guardia cuando el sonar detectó una fragata misilística que venía del Este, y al rato otra del Norte. Todos estaban en sus puestos. Y allí, provisionalmente en pausa de combate, les sirvieron un memorable arroz con tomate que los submarinistas comieron con los músculos en tensión, como si fuera lo último que probarían antes de morir. Luego comprendieron que los dos buques británicos convergían sobre el estrecho de San Carlos y el capitán ordenó atacar el blanco más cercano a la costa. "¡Fuego!", volvió a gritar, a una distancia de 5200 yardas. Tardó tres minutos en cortar cable. Pero todos los tripulantes acompañaban mentalmente la corrida del torpedo. Hasta que, de repente, Maegli escuchó un clanc. Un alarmante ruido de chapa. El sonarista informó que los blancos huían a toda máquina. El proyectil había pegado en el casco, pero no había explotado. El proyectil, una vez más, no estaba en buenas condiciones. Los dos buques ingleses venían de hundir con artillería al ARA Islas de los Estado, un barco argentino que transportaba municiones y combustible de avión. Habían muerto más de veinte hombres en ese naufragio.

Cuando el capitán comunicó al Comando de Operaciones Navales las fallas del torpedo y les recordó las dificultades en el sistema de tiro, recibió una directiva terminante: volver a casa. Regresaban a Puerto Belgrano de noche y en silencio: no habían logrado hundir ningún buque y aunque habían provocado, tal como confesaron luego los ingleses, una verdadera psicosis en el mar y habían logrado retardar con su amenaza submarina el desembarco en las islas, llevaban un regusto amargo. "La prevención, el desgaste de energía y el temor que genera un submarino es terrible", me explica el contralmirante Maegli; se nota que aquella amargura no se le ha borrado de la boca.

Atracaron en secreto en la base naval y comenzaron a realistar el San Luis, metiéndolo a dique. El teniente llegó estresado, barbudo y con la misma ropa con que había salido de Mar del Plata a su departamento de casado, y durante una semana no respondió preguntas ni salió de la cocina de dos por dos: sólo se sentía seguro en lugares reducidos.


Nunca el San Luis pudo volver al teatro de operaciones. Trajeron a dos expertos para repararlo, pero tardaron cuarenta días y eso dejó al submarino y a su tripulación fuera de la guerra. El 14 de junio los tapó la tristeza. Maegli siguió prestando servicio en el San Luis, y en 1983 lograron que los técnicos alemanes revisaran los mecanismos, explicaran las razones de los desperfectos en sus torpedos y en el sistema de tiro que habían fabricado, y pudieran hacerse las modificaciones necesarias.

Alejandro siguió una larga carrera de perfeccionamiento profesional. Fue comandante del ARA Salta -gemelo del San Luis-, director de la Escuela de Submarinos y agregado de Defensa en Canadá. Un amigo de Ottawa le regaló un libro donde figuraban las grandes batallas submarinas de la historia. Un historiador británico, especializado en el tema, narraba las dramáticas aventuras de un submarino argentino que había escapado de milagro al acecho de la Royal Navy: el San Luis. Maegli no quiso leerlo así como no quiere visitar el submarino rojo que duerme en un astillero de la Costanera Sur a la espera de ser convertido en un museo o regresar al mar. "Es viejo, pero no es anticuado -lo defiende el director de Material Naval de la Armada argentina-. Si me preguntás qué quiero te respondo algo muy simple: sólo un buen final."

Volvió al astillero para hacerse unas fotografías. Pero lo hizo a regañadientes. Las ánimas vestían de rojo. Costó hacerlo subir al puente del San Luis. Maegli finalmente subió y recordó en un pestañeo el momento exacto en el que se abrió la escotilla y salió a la luz después de 37 días sumergidos en el Atlántico Sur sin ver el océano ni el cielo ni el sol. Maegli asomó su cara agotada de 1982 y respiró profundamente. Lo sorprendió en ese momento el olor puro del mar. El imborrable olor de la vida.



Info: http://www.lanacion.com.ar

domingo, 22 de abril de 2012


B-707 TC-91 - Primer Contacto


Espiando a la Task Force 
Por: Marcelo Rivera


Ante la incapacidad de recolectar inteligencia estratégica con medios militares idóneos, la Fuerza Aérea Argentina recurrió a sus transportes logísticos cuatrimotores Boeing 707. Los vuelos se realizaban bajo constante riesgo de ataque británico y con los medios más inadecuados, aunque entregaron una información que fue valiosa sobre la aproximación de la Task Force británica.


El 5 de abril la flota británica partía desde Portsmouth en medio del estruendo popular, desde allí, funcionarios diplomáticos argentinos habían iniciado las tareas de inteligencia, enviando informes sobre los buques que partían hacia desde Gran Bretaña, información que era muy bien recibida en Buenos Aires y permitía establecer que tipo de reacción habían tenido los británicos. Sin embargo, no podían saber si todos los buques estaban en condiciones de iniciar las operaciones o si deberían hacer escalas previas, esto sumado a la imposibilidad de obtener información ventajosa hizo que los medios de obtención de inteligencia argentinos buscaran todo tipo de alternativas de último momento.


Los preparativos del Grupo 1 de Transporte

Ante la situación de la partida de la flota británica, los comandantes argentinos pensaron que la acción británica tendría un carácter intimidatorio y que podría permanecer en Ascensión, dando espacio a las negociaciones diplomáticas, o bien haber puesto rumbo sur hacia el teatro de operaciones. Por tal motivo, el Estado Mayor Conjunto (EMC) decidió sacarse de encima esa duda y organizar misiones de exploración de largo alcance.

Para entonces, el único medio disponible en la Argentina para operaciones de tan larga duración era el C-130 “Hércules”, pero era lento y toda la flota de estos aviones en servicio con la FAA se encontraba abocada a misiones de puente aéreo con las islas Malvinas. De esta manera se decidió emplear los Boeing 707 del Grupo 1 de Transporte, los cuales contaban con adecuada autonomía, una buena velocidad y podrían cumplir con la misión encomendada.

El plan era simple, en teoría, el 19 de abril el EMC se enteró que la flota británica había zarpado desde Ascensión, por ende se hizo evidente que la estimación argentina de que pondrían proa hacia las Georgias era bastante acertada.

De inmediato se estableció un patrón de búsqueda, entre 200 y 300 millas al sur de Ascensión, realizando los cálculos de velocidades de navegación posibles de la flota británica. Entonces, se preparó el vuelo, el avión operaría desde el aeropuerto internacional de Ezeiza, en Buenos Aires, debido a que no tenían fijado claramente el tiempo de vuelo, el avión estaría cargado al máximo de combustible, unas 70 toneladas. Debido a la posibilidad de un vuelo demasiado prolongado la tripulación fue reforzada por dos pilotos de relevo, de manera que podrían permitir el descanso de los pilotos iniciales. 

Los B-707 de la FAA eran aviones de transporte y, como tales, carecían de cualquier equipamiento electrónico específico para una misión de exploración sobre el mar, aunque 25 años después, los británicos siguen asegurando que los B-707 fueron modificados para tareas de inteligencia. Sin embargo, los pilotos recurrieron a su experiencia para subsanar el problema.

Los B-707 disponían de un radar metereológico blanco y negro, dicho sistema tenía opción al modo de operación, por lo que, con su antena apuntando hacia abajo marcaba con precisión islas y costas, debido a las características de los blancos a buscar, era muy posible que este radar permitiese detectar a los buques británicos. De hecho, el Comodoro (R) Marcelo A. Conte aseguraba: “En nuestros vuelos a Europa, sobre el mar algunas veces habíamos detectado buques; en el radar aparecían puntos y si se encontraban en nuestro rumbo los podíamos visualizar.” Gracias a esta experiencia inesperadamente útil, los tripulantes de los B-707 del G1T suponían que lo mismo podría esperarse si la Task Force se encontraba en alta mar.


21 de abril, la primera misión de exploración

En la madrugada del 21 de abril, en la Base Aérea de El Palomar, el B-707 matrícula TC-91 se encontraba concluyendo los últimos preparativos para su misión asignada. Su tripulación, entonces, quedó conformada por el Vicecomodoro (Vcom) Jorge Riccardini, comandante, Vcom Joaquín Argüelles Benet, piloto, Vcom Horacio Ernesto Genolet, piloto, Vcom Marcelo Augusto Conte, piloto, Vcom Mauro López navegador, Suboficial Principal (SP) Andrés Hustey, mecánico, SP Nicolás Zárate, mecánico, y el SP Manuel Rivarola, mecánico. El despegue se produjo esa misma madrugada y el avión debería dirigirse hacia el aeropuerto internacional de Ezeiza, donde la densa niebla obligó a una aproximación frustrada, aterrizando al segundo intento. En esa estación los esperaban elementos de la Armada, pues la inexperiencia de la FAA en las operaciones de exploración sobre el mar, asignación de la Armada Argentina, requería ser subsanada con personal y equipamiento idóneo. Un Capitán de Fragata, un oficial de inteligencia naval y un fotógrafo con equipo especial se embarcaron en el TC-91 para iniciar la primera misión de exploración.

A las 0500 horas, el TC-91 despega desde Ezeiza y alcanza los 35.000 pies de altura, poniendo rumbo hacia el punto de inicio de su itinerario de exploración. Ya sobre el mar decidieron evaluar la capacidad del radar metereológico para detectar buques, por lo que la antena fue apuntada hacia abajo y luego de una comprobación exitosa se decidió proseguir el vuelo con el modo de búsqueda sobre la superficie. Durante el vuelo, el TC-91 bajó hasta los 20.000 pies, nivelando sobre una capa de nubes. A los 7.000 pies se comenzaron a divisar puntos en el radar, constatando que no se trataba de nubes, la tripulación del avión consultó al oficial de la Armada. La respuesta de la observación de la pantalla por parte de éste puso la situación entre el júbilo y el nerviosismo, podría tratarse de “una considerable formación naval”.


Los aviones argentinos fueron interceptados en más de una oportunidad por los cazas "Sea Harrier" británicos, afortunadamente, no hubo ningún incidente serio y estos encuentros concluían con la ruptura del contacto sin mayor problema. Esta imagen fue sacada desde uno de los B-707 argentinos a mediados de abril de 1982 mientras la Task Force se aproximaba a las islas. 
Contacto en el HMS “Hermes” 

La sala de radar del HMS “Hermes” el vuelo del avión argentino había sido seguido de manera constante por los operadores británicos. El oficial de guardia no había notado nada raro e incluso lo identificó como un posible vuelo comercial proveniente de Brasil. Sin embargo, el cambio de rumbo y altura que el contacto presentó disparó la alarma, se dio la alerta y se transmitió a la sala de pilotos que los aviones se prepararan para la interceptación de un posible contacto hostil. Se inició de inmediato la solicitud de confirmación de emisiones electromagnéticas a los distintos buques de la flota, sin embargo no se obtuvo ningún contacto fuera de lo normal.

Pero la situación se complicó poco después, el contacto, que había recuperado los 11.000 metros de altura, ahora cambiaba de rumbo y se dirigía hacia la flota británica con rumbo de colisión.

La alerta fue inmediatamente dada y pronto el capitán de corbeta (CC) Simon Hargreaves despega en su “Sea Harrier” FRS.Mk.1 con el objeto de interceptar al enemigo a unos 150 Km. de la flota, un segundo aparato estaba listo para ser lanzado. No tenía órdenes de disparar, solamente debería interceptar al blanco, realizar una revisión visual del mismo e informar de cualquier anormalidad, debía estar permanentemente en contacto informando el procedimiento de interceptación, identificación y verificación del avión presuntamente hostil. 


En esta imagen se aprecia más de cerca uno de los "Sea Harrier" británicos que realizó la interceptación al avión argentino. Se aprecia claramente el misil AIM-9L en el soporte externo y el tanque de combustible suplementario en el interno, además de algunos otros detalles del caza británico, incluyendo al piloto.  


 El TC-91 logra su cometido 

Por mientras, el TC-91 continuó descendiendo, tan pronto como atravesaron la base de la capa de nubes, a unos 600 metros de altura, descubren varios buques británicos con rumbo opuesto al avión argentino.

Dos portaaviones rodeados de destructores y fragatas, al menos seis, son rápidamente identificados por el personal de la ARA. El oficial naval hace notar a los tripulantes que los destructores y fragatas maniobraban rápidamente para establecer una formación defensiva junto a los dos buques capitales. En el mar se podían apreciar las estelas que marcaban las violentas maniobras de los buques británicos.

Los tripulantes del TC-91 sabían que desde hacia ya bastante tiempo el avión se encontraba en el rango de empeño de los misiles Sea Dart y Sea Wolf de los buques británicos, sin embargo, el júbilo y la excitación eran enormes dado a que en la primera misión de exploración habían logrado alcanzar el objetivo. El comandante Riccardini de inmediato inició un viraje a la derecha, para luego comenzar otro hacia la izquierda y circunvalar la formación naval británica. Paralelo a esto, el fotógrafo de la Armada sacaba constantemente fotografías con sus equipos.

Completado el círculo, el Vcom Riccardini es informado por el CC de la Armada de que los portaaviones comenzaban a maniobrar hacia el viento, maniobra que podría traducirse en el posible despegue de cazas británicos. Sin perder tiempo, y ante la posibilidad de que fuesen derribados, se inició la transmisión de todos los datos obtenidos, cantidad y tipo de unidades avistadas que componían la flota, posición, rumbo y velocidad, el Comando de Misión recibiría todos estos datos en Buenos Aires para elaborar un informe. Una vez concluido esto, se inició el regreso, Riccardini, Argüelles y López se mantuvieron en los mandos del avión, mientras que los restantes tripulantes y el personal de la ARA se acomodaron en la cabina de pasajeros. 

¡¡¡Sea Harrier!!!

La situación se puso muy crítica en el momento en que el Vcom Riccardini inició el ascenso. Uno de los tripulantes del TC-91 alertó sobre la llegada de un avión desde la popa del gran transporte, llegaba desde la derecha, arriba. Era un Sea Harrier FRS.Mk.1 del 800º Squadron, presumiblemente el que había despegado a los mandos del CC Simon Hargreaves. Pocos minutos después fue descubierto un segundo aparato, el cual pasó justo por debajo del avión y se formó a la izquierda, siendo este el más fotografiado de todos.

Con la interceptación hecha una realidad, el Vcom Riccardini poco más podía hacer más que reducir la velocidad y esperar que los cazas británicos hicieran su trabajo, sea cual fuere el que le hayan encomendado. Entonces, los aviones comenzaron a inspeccionar al intruso argentino, informaban constantemente al HMS “Hermes” sobre sus movimientos, además de buscar cualquier posible antena que delatara la presencia de equipos electrónicos especiales. Los cazas mantuvieron su posición mientras el TC-91 ascendía, es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó órdenes, desde el portaaviones recibió la misión de mantener la escolta del intruso. Los cazas británicos entonces comenzaron a tener problemas, el Sea Harrier no estaba diseñado para vuelos a gran altura, asimismo, estaban pesadamente cargados con combustible y armas, por lo que a medida que el solitario TC-91 ascendía, los pilotos británicos hacían un esfuerzo por volver a posicionarse, lo que hizo que los pequeños interceptores se mantuvieran ahora un poco más a la cola del transporte. Esto no tranquilizó nada a los tripulantes del avión argentino, la desaparición de los cazas británicos elevó los nervios al máximo, posiblemente los Sea Harrier se habían ubicado en posición y distancia de tiro para derribarlos. 


Cuando el solitario B-707 alcanzó los 35.000 pies los cazas británicos no podían alcanzarlos y es entonces cuando el CC Simon Hargreaves solicitó nuevas órdenes, el avión estaba ascendiendo demasiado y no podía continuar con la interceptación. Los nervios dentro del cockpit del Sea Harrier deben haber sido tan grandes como en el transporte argentino, el piloto británico estaba esperando que se le ordenara disparar, sin embargo, desde la sala de combate del HMS “Hermes” llegó una orden definitiva: “Regresar al portaaviones”. La interceptación había terminado. Para cuando la respuesta llegó, el TC-91 se encontraba a 41.000 pies y los cazas británicos quedaron demasiado abajo para intentar acercarse, de inmediato iniciaron el regreso hacia su portaaviones.

Entonces, el vuelo de regreso a Buenos Aires se produjo sin ninguna novedad, el avión aterrizó en la tarde del 21 de abril con un valiosísimo material fotográfico, ahora no solo sabrían la composición de las fuerzas británicas, sino que también sabían un poco más sobre los cazas británicos “Sea Harrier”, incluso tenían fotografías en donde se apreciaban los nuevos misiles AIM-9L “Sidewinder” montados bajo sus planos, misiles entregados ese mismo mes por los norteamericanos a los británicos para ser probados en combate.

El Día 22 de Abril el TC-91 siguió cumpliendo misiones de reconocimientos aun después que Gran Bretaña amenazara con derribarlos.


El Boeing 707, versión 387b, fue incorporado a la Fuerza Aérea Argentina en el año 1975. En marzo de 1982, la Argentina tenia 3 Boeing 707 de configuración mixta (pasajeros y carga). Habían sido asignados a la 1º Brigada y realizaron vuelos a Europa con el fin de traer carga militar, especialmente de España, Francia, Italia, y aunque parezca mentira, también de Inglaterra inclusive días antes del conflicto.



Durante la mayor parte de abril, transportaron carga hacia la Patagonia ya que no podían aterrizar en la reducida pista de Puerto Argentino.



Pero el día 20 recibieron instrucciones del Comando Aéreo Estratégico, por solicitud de la Armada, de realizar vuelos de reconocimiento a larga distancia dado que eran las únicas aeronaves con suficiente autonomía. El primer vuelo fue el 21 hacia la isla Ascensión, pues se sospechaba que la flota británica estaría en las cercanías.

La misión se encomendó al piloto más experimentado del II Escuadrón. Eligió a tres pilotos mas y a un navegador, además de dos ingenieros y un encargado de cargas.

El 707 TC-91 partió desde Ezeiza hacia Ascensión y, desde allí, continuaron un trecho mas dado que alcanzaba el combustible. Minutos después, el radar mostró la presencia de varios buques con rumbo sur. Se decidió hacer un reconocimiento visual y a los pocos minutos se encontraron con la flota, incluido los portaaviones, lo que significaba una posible intercepción. Al ser notada su presencia, se acerco un SEA HARRIER que siguió al avión argentino rodeándolo varias veces. El 707 se alejó de la flota y regresó a Ezeiza.

El día 22 nuevamente el avión argentino se acercó a la flota, la FAA sabia que Gran Bretaña no atacaría a un avión civil desarmado. Ese día fueron dos los SEA HARRIER que se acercaron al Boing.

El 23, 24 y 25 también se realizaron vuelos sin incidentes, pero los británicos no tardaron en advertir al gobierno argentino sobre cualquier aeronave que se acercara a la flota seria tomada como blanco militar, lo que fue bien entendido suspendiendo los vuelos.

Los tres aviones pasaron al mando del Grupo Aéreo de Exploración y Reconocimiento el que, de todos modos, envió el 19 de mayo uno de los 707 sobre la flota y este logró volver indemne aunque intentaron interceptarlo. Tres días después, cuando se acercaba el 707 a la flota británica, la CARDIFF y la BRISTOL lanzaron dos cohetes SEA DART para derribarlo pero, gracias a una arriesgada maniobra de los pilotos argentinos, pudieron evadir los mísiles llevando el coloso de 104 toneladas y 44 metros de envergadura a una profunda zambullida en picada que rozó el nivel del mar.
Aún después de esto, siguieron aventurándose sobre la flota y el ultimo vuelo se produjo el 7 de junio, oportunidad en que el aparato avistó a la fragata ARGONAUT regresando a Inglaterra averiada.

Durante el conflicto estas aeronaves desarrollaron el vital papel de ser los ojos a larga distancia de nuestras fuerzas armadas, sin ningún tipo de armamento ni posibilidad de salvarse si los atacaban realizando casi medio centenar de misiones, tal como los Jets del Escuadrón Fenix compuesto por unidades civiles cuyas tripulaciones arriesgaron sus vidas por su patria y que publicáramos en la edición anterior.


El General debe tener
su propio avión

…bajo ésta consigna se inició a fines de 1973 las negociaciones con Boeing para adquirir un 707 destinado al transporte presidencial, aunque “el general” nunca llegaría a volar en él. La aeronave por la cual se pagaron 15 millones de dólares fue entregada a fines de Junio de 1975, momento en el cual el gobierno había dispuesto una devaluación del 150% y la inflación anual rondaba el 330%. Por tal motivo la llegada del 707 estuvo plagada de problemas. Unos recomendaban que fuera transferido a Aerolíneas Argentinas, otros a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y los menos querían devolverlo. Gracias a la participación de los gremios aeronáuticos se decidió transferir el Boeing a Aerolíneas, aunque para ello requería una reconversión la cual nunca se llevó a cabo, en tanto el flamante Tango Cero Uno permanecía en El Palomar sin saber cual sería su destino. Finalmente se le asignó a la Fuerza Aérea y su uso se limitó principalmente a operaciones de entrenamiento de los pilotos. Rumores nunca confirmados indican que en Julio de ese año, cuando López Rega fue obligado a renunciar de su cargo, intentó utilizar el Tango 01 para irse del país, aunque luego lo hizo en el Tango 02, uno de los Fokker F-28 asignados a la presidencia.




Imagen del T-01 en El Palomar a poco tiempo de su llegada al país.


Considerando que el 707 era un modelo mixto de pasaje y carga, la FAA pronto vio la utilidad del avión y hacia mediados de 1977 decidió instalarle la compuerta de carga a modo de incrementar su uso como carguero y así fue rematriculado como TC-91. En Noviembre de ése año el Boeing fue utilizado para realizar el viaje final de los egresados de la Escuela de Aviación Militar, viaje que incluyó Estados Unidos, Japón, India, Irán Egipto, Grecia y España. Al año siguiente el 707 volvería a realizar el viaje final de egresados, en ésta oportunidad por diversos países Europeos. En 1979 realizaría un vuelo épico, contratado por YPF (Yacimientos Petrolíferos Fiscales) voló desde Río Gallegos hasta Auckland (Nueva Zelanda) utilizando la ruta transpolar para luego continuar hacia Japón para recoger 31 toneladas de carga. El viaje de regreso incluyó escalas en Hawai, Estados Unidos y Panamá teniendo como destino final Mendoza. En 1980 como en 1981 fue utilizado para los viajes de egresados de la EAM, además de cumplir distintos vuelos de carga principalmente por Europa, siendo el medio que transportó mayor cantidad de equipamiento militar hacia el país.



Imagen del T-01 en el aeropuerto de Heathrow (Inglaterra) el 13 de Diciembre de 1976.


Ya es por todos conocido las especiales misiones cumplidas por el TC-91 durante el conflicto por Malvinas. Aunque la USAF utilizaba al C-135 en una amplia variedad de operaciones, nunca un 707 había sido empleado para realizar misiones de exploración marítima lejana, las cuales cumplió con singular éxito recibiendo algunas “atenciones” inglesas tal como varias interceptaciones por parte de los Sea Harrier, ser blanco de dos misiles Sea Dart que por suerte fallaron con su cometido o cruzarse en vuelo con un Nimrod británico de exploración marítima. Tampoco hay que olvidar los viajes a Libia en busca del armamento donado por Gadaffi. 

La llegada de la democracia supuso para el TC-91 regresar de modo alguno a su destino original, o sea los viajes presidenciales. Aunque la incorporación a la FAA de otros ejemplares del Boeing 707 aligeró la tarea el TC-91, su empleo fue por momentos intenso llegando a destinos tan lejanos como China, India o la mismísima Unión Soviética. Sobre los vuelos presidenciales hay una enorme cantidad de anécdotas y que han quedado en la memoria de muchos, que van desde una impactante rubia que asistía a Alfonsín en los viajes, las interminables cajas de champagne Chandon que eran parte vital del servicio de catering presidencial, los insoportables habanos de un allegado presidencial, los distintos peluqueros abordo y hasta alguna que otra plantada de un motor que mostraba el aspecto más desconocidos de algunos políticos ante ésa situación. Para 1989 y a modo de adecuarse a las nuevas normas sobre emisión de ruido, el TC-91 recibió el sistema Quiet 707 también conocido como Hush Kit, aunque nuevas normas restringieron el uso del avión en determinados horarios de varios aeropuertos internacionales, algo que molestó a un presidente de turno y que lo llevó a adquirir un nuevo avión presidencial. Así en Diciembre de 1992 y por la módica suma de 66,2 millones de dólares se adquirió un 757 en configuración VIP que llegaría en 1994. A partir de entonces el TC-91 relevado de sus funciones presidenciales, regresó a los vuelos de carga y transporte asignados por la FAA aunque en alguna que otra ocasión realizó vuelos solicitados por terceros bajo contrato de alquiler. 




Imagen del TC-91 en el aeropuerto austríaco de Viena durante un viaje presidencial en Octubre de 1991.


El principio del Final

La FAA siempre tuvo una especial atención hacia el 707. En Noviembre de 1966 cuando Aerolíneas Argentinas recibió su primer Boeing, su primera operación no fue aerocomercial sino que el vuelo inaugural lo cumplió con personal de la FAA ya que transportó a la promoción de egresados de la EAM hacia Madrid, obteniendo en ése vuelo un récord de velocidad al unir Ezeiza con Madrid en 11 horas y 31 minutos. Ello fue posible gracias a la influencia del brigadier Arnoldo Cipriano Tesselhoff que se encontraba dentro de la dirección de Aerolíneas Argentina. Al año siguiente nuevamente la FAA solicitó a Aerolíneas la afectación de alguno de los 707 para realizar operaciones especiales, en especial el sobrevuelo a las distintas bases antárticas como sobre el mismísimo Polo Sur. La velocidad y autonomía del 707 permitían realizar tales operaciones sin mayor esfuerzo. 

Para fines de los años 90’s el Escuadrón V del Grupo I de Transporte contaba con cuatro 707 de configuración mixta y otros dos configurados exclusivamente para el transporte de pasajeros, a los que se sumaba el especial VR-21 para misiones Elint/Sigint. Esta cantidad de material generó un exceso en la capacidad de transporte disponible que llevó a que la FAA ofreciera los aviones en alquiler para el transporte de carga o incluso para vuelos charter de turismo. El TC-92 como el TC-96 se accidentaron precisamente cumpliendo ése tipo de vuelos. Para el año 2004 tres ejemplares fueron desprogramados y el TC-91 quedó como el único sobreviviente cumpliendo vuelos de carga y transporte de pasajeros de la FAA como también afectado al servicio de LADE. Según distintos registros, el último vuelo para LADE lo realizó el 26 de Mayo de 2006 aunque se menciona que el último vuelo sucedió en realidad el 15 de Noviembre de ése año para la FAA, ingresando en inspección para el Check C, el cual se suspendió en Febrero de 2007 cuando ya se había realizado el 60% del mismo.

Desde entonces y hasta la fecha se han sucedido una serie de marchas y contramarchas sobre si el TC-91 completa o no su chequeo y regresa al servicio. Se habló que fue asignada una partida adicional de 4 millones de dólares para ello, pero el avión sigue sin volar y aparentemente está con un 90% aproximadamente de la inspección cumplida. También se habló sobre su venta al exterior, su venta a Brasil, luego que sería parte del intercambio con ése país por repuestos de Mirage pero hasta la fecha nada se ha concretado debido a “diferencias de caja” sobre lo aportado por el Ministerio de Defensa para la inspección y lo efectivamente realizado por personal técnico de la I Brigada Aérea. La realidad es que desde hace aproximadamente dos años el TC-91 junto con el T-95 literalmente están atados a la decisión final de la Dirección de Transparencia Institucional del Ministerio de Defensa quien se encarga de auditar y monitorear todas las contrataciones relacionadas a los 707, Dirección que ha dado vista a la Oficina Anticorrupción, debido a la detección de algunas irregularidades entre el dinero asignado y los trabajos realizados. Esta oficina en algún momento deberá expedirse sobre éste tema sellando definitivamente –o quizás no- la suerte futura de los 707.




El futuro

En las últimas dos décadas prácticamente todas las fuerzas aéreas del mundo han incrementado sus capacidades de carga y transporte tanto en los segmentos medios como pesados debido a diversas razones tal como la adopción de doctrinas estratégicas de mayor movilidad, una mayor participación mundial en operaciones internacionales a requerimiento de Naciones Unidas, misiones humanitarias como así también por renovación de material más moderno y eficiente. En dicho período se han vendido más de 1.000 aeronaves de transporte militar pero en el caso de la FAA la situación es totalmente inversa. En los últimos 20 años ha perdido prácticamente el 75% de la flota de transporte que tenía a principios de los años 90’s, siendo el caso más significativo por su capacidad de carga y velocidad, el de los Boeing 707. Si los mismos son necesarios o no está fuera de debate, el tener que recurrir al alquiler de aeronaves de transporte privado para realizar desplazamientos de medios y efectivos a Haití o Chipre en cumplimiento con Naciones Unidas o para trasladar desde y hacia el país, equipamiento militar, repuestos e insumos de todo tipo prueban que las fuerzas armadas como el país mismo necesita disponer de su propio transporte de largo alcance.

Lamentablemente muchos creen que el problema de los 707 como de los Hércules se soluciona con el Embraer KC-390. Nada más lejano a la realidad. El 707 puede transportar 40 toneladas de carga a casi 7.000 Km; el KC-390 solo podrá transportar menos de la mitad de esa carga (19 toneladas) a una distancia máxima de unos 2.800 km. Dicho de otro modo se requiere de dos KC-390 con una escala técnica intermedia para realizar el trabajo que un 707, el cual lo realiza no sólo a mayor velocidad sino también sin necesidad de escala técnica alguna. 

Que su consumo de casi 5.500 kg de combustible por hora son un obstáculo por el alto costo operativo que representa, es cierto. Como también lo es que en la FAA ya no quedan pilotos habilitados para volar el avión como tampoco queda mucho personal técnico para mantenerlo. Otro punto esencial sería la necesidad de readecuar el equipamiento del avión para operaciones internacionales, lo que requiere de una inversión extra a la que demande completar el chequeo. Sería necesaria una nueva modificación en los motores para adecuarlos a las nuevas normas sobre emisión como sería la Stage 3 además de incorporar nuevo equipamiento electrónico para cumplir con las nuevas reglamentaciones en materia de navegación aérea. Así por ejemplo desde el 2005 la separación mínima entre dos aeronaves se redujo de 2.000 a 1.000 pies entre los niveles de vuelo FL 290 a FL410 (8.900 a 12.500 mts). Ello implica disponer de altímetros certificados para éste tipo de norma, disponer de dos computadoras de datos aéreos y de un sistema de alerta de tráfico (TCAS) compatible; y dentro de las reglas de la OACI, el Boeing 707 está incluido.

Todo lo mencionado hasta aquí supone una inversión mucho más alta de la inicialmente prevista para regresar al servicio el TC-91. Dicha inversión sumada a los altos costos operativos del avión llevará a muchos a dudar sobre la viabilidad que un 707 vuelva a operar en la FAA. Pero esa inversión será muchísimo menor que buscarle un reemplazo acorde a corto plazo. Quizás nos deberíamos preguntar qué costo la FAA está dispuesta a pagar para poder transportar 40 toneladas de carga a una distancia de casi 7.000 km y ello a una velocidad superior a los 950 km/h. Si consideramos las dimensiones de nuestro país y su situación geográfica respecto de Europa o Estados Unidos, los costos pasarían a un segundo nivel. En el caso del TC-91, sólo ha consumido un tercio de su vida útil. El 707 fue construído por Boeing para alcanzar como mínimo 60.000 horas de vuelo, aunque hubo ejemplares que superaron las 80.000 sin problemas. O sea que el avión tiene un importante remanente de horas, la inversión en aviónica no sería un problema de importancia. 

Conclusión
En la actualidad no son muchos los 707 militares que se encuentran en servicio, ya que en el caso del KC-135 es una aeronave diferente con una vida útil mayor debido a un fuselaje y estructura primaria diferente. Sin embargo Israel sigue adquiriendo 707 contando en la actualidad con al menos 9 a 11 ejemplares, a mucho de los cuales les ha modernizado su cocpkit con pantallas LCD y nueva aviónica a pesar que duplican o incluso triplican los ciclos del TC-91 y en varios casos con los mismos motores del avión de la FAA, con lo cual la plataforma y el concepto es totalmente viable. Se sabe que la FAA dispone de una buena cantidad de repuestos con lo cual al menos a mediano plazo no existirían inconvenientes para el mantenimiento del avión. Bien sabemos que difícilmente se autorice un gasto de las proporciones que significa adquirir un carguero de la clase del 767 o de los A310, por lo tanto el TC-91 está ahí, a la espera de una decisión que lo regrese al servicio y permitirle al país recuperar una capacidad trascendente como es el transporte estratégico. No se requiere ni un gran esfuerzo ni una gran inversión, sólo voluntad de quienes deciden.


Por Claudio Grow Caputti
Para INTERDEFENSA
Todos los Derechos Reservados
TC-91: un avión conflictivo

CARACTERÍSTICAS
TC-91

TC-91 Boeing 707-387B c/n 21070/897
ff. 04.02.75
- final 300B-series built
T-01 Presidencia de la Nación 11.06.75
TC-91 Fuerza Aérea Argentina 09.77
- conv 387C 6.77 
- LADE, Argentine AF is sMIA 2.96
- visto en EZE 29.10.03 no titles touch and goes,
- sis Salvador 11.04.05,
- sis Ushuaia 07.05 (on sched. pax svcs from El Palomar nr Buenos Aires),
- last LADE flight 26.05.06, for overhaul,
- last military flight 15.11.06,
- C-check suspended 02.07 (60% complete), s29.03.08,
- for sale by 04.08 if/when check completed,
- repo on test flight 06.12.09 El Palomar-Mar del Plata but probably incorrect report, still str El Palomar s03.10 









Fabricante:     Boeing

Tipo:     Cuatrirreactor de transporte general

Envergadura:     44,42 m

Longitud:     46,61 m

Altura:     12,93 m

Superficie alar:      279,63 m²

Peso vacío :     104.326 kg

Máximo decolage:      152.407 kg

Planta motriz y Potencia:     4 Pratt & Whitney JT3C6 Turborreactores de   6.123 kg

Velocidad máxima crucero:     966 km/h a 7.620 m

Autonomía:     11.000 km

Capacidad de carga:     38.000 kg

A La tripulación del TC-91 -II° Escuadrón en el Primer Contacto con la Fuerzas de Tarea Britanica.
21 de Abril de 1982 a 10:02 Hs...
..."SIN PALABRAS"

Firma:
Luis A. Dupeyron - Capitán De Fragata




Arriba el Boeing 707 TC-91 fotografiado desde el Sea Harrier y abajo el mismo Sea Harrier tomado desde el Boeing. ;)

El primer contacto entre ambas fuerzas al noreste del archipiélago de las Malvinas se dio el 21 de abril cuando un Sea Harrier FRS.1 del Nº 800 Naval Air Squadron (XZ460 pilotado por el Tte Simon Hargreaves) fue despachado a interceptar un Boeing 707-330B matrícula TC-91 operado por la Fuerza Aérea Argentina como aeronave de reconocimiento. La aeronave – apodada por los británicos como “The Burglar” o “El Ladrón” – ya se había manifestado en los días previos, presumiblemente reportando las posiciones de la Task Force al continente. El interceptor hizo contacto visual con el lento avión de transporte a 35 mil pies de altitud, se situó sobre su ala de babor y, previa orden del comando a bordo del HMS Hermes, lo escoltó fuera de la TEZ (Total Exclusion Zone, el área incluida en un radio de 300 millas alrededor de las islas). El 707 ascendió a 41 mil pies, dejando atrás a su perseguidor quien recibió la orden de retorno al portaaviones.




RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN POR FERNANDO DURÁN