miércoles, 16 de mayo de 2012


LA AVIACIÓN DE EJERCITO
EN LA GUERRA DE MALVINAS

LA AVIACIÓN DE EJERCITO EN LA GUERRA DE MALVINAS 
(*) Por el Teniente Coronel VGM Horacio Sánchez Mariño


El 2 de abril de 1982 la República Argentina recuperó por setenta y cuatro días el territorio de las islas Malvinas. En una operación ejecutada con gran profesionalismo, tropas del Ejército, la Armada y la Fuerza Aérea ocuparon la ciudad más importante de la isla Soledad, que al poco tiempo pasó a llamarse Puerto Argentino. Después de más de cien años desde el último combate del siglo XIX, el Ejército entró nuevamente en operaciones y aeronaves de nuestra Aviación participaron activamente en la recuperación. En este artículo expondremos brevemente los datos más relevantes de la participación de nuestra especialidad en esa guerra.

Las causas por las que se tomó la decisión de recuperar las islas todavía no pueden dilucidarse. Se sabrá más sobre ellas cuando se conozca que llevó al gobierno militar a considerar que una operación militar era una alternativa válida y aceptable. Lo cierto es que, como respuesta, el gobierno británico envió la Fuerza de Tareas más grande reunida en el mundo desde la Segunda Guerra Mundial, movilizando más de cien naves y alrededor de 30.000 hombres. Sobre la base de suposiciones que se evidenciaron erróneas, la Argentina llevó adelante una campaña que difícilmente podía tener éxito ya que sus cimientos eran endebles. Es sabido que no pueden solucionarse en el campo táctico los errores de la estrategia. Sin embargo, en lo que corresponde al Ejército, con luces y sombras, la derrota fue honorable y se pagó un alto tributo de sangre en el campo de combate. Muchos héroes ofrendaron su vida en la guerra. Nuestros hombres sobrellevaron con abnegación las privaciones de la guerra y, llegado el momento, combatieron con valor.


En las islas se instaló un gobierno militar presidido por el general de brigada Mario Benjamín Menéndez, acompañado por un Estado Mayor integrado por oficiales de las tres Fuerzas Armadas. Llegado a las islas, desarrolló una acción intensa, procurando ganarse la confianza de los pobladores. Asimismo, las operaciones militares fueron conducidas por el propio general Menéndez. En lo que atañe a la Aviación, la Guerra de las Malvinas comenzó a fines de marzo de 1982, concretamente el 26 de ese mes, cuando se ordenó enviar un helicóptero Puma a la zona de El Calafate, en la provincia de Santa Cruz. En la mañana del 27 despegó el AE-502 al mando del Capitán Pedro Obregón. Al arribar a la Base Espora, en cercanías de Bahía Blanca, Obregón recibió la orden de presentarse en el Comando del Vto Cuerpo de Ejército, donde el Comandante le impartió la orden de embarcar a bordo del ARA “Almirante Irízar”, al día siguiente. La misión al Calafate había sido una medida de velo para integrar la aeronave a la Fuerza de Tareas que tomaría parte de la Operación Rosario. Desgraciadamente, el AE-502 sufrió graves daños durante la travesía al cortarse las trincas, por las malas condiciones del mar, por lo que no pudo participar del operativo. Asimismo, el 24 de marzo, el ARA “Bahía Paraíso” inició la navegación desde la Base Esperanza, en la Antártida, hacia las islas Georgias del Sur. A bordo se encontraba el Puma AE -504, al mando del teniente primero Alejandro Villagra. El 3 de abril de 1982, el AE-504 desembarcó infantes de marina en las Georgias, y durante un segundo vuelo fue alcanzado por fuego enemigo, que obligó a Villagra realizar un aterrizaje de emergencia. El teniente primero, al verse impedido de volar, tomó el mando de los infantes de marina y los condujo durante el combate terrestre [1]. Rendidos los ingleses, debieron abandonar el Puma en el lugar tras retirar parte de los equipos y sistemas.


Luego del 2 de abril, el Batallón de Aviación de Combate 601, que el 24 de marzo anterior había recibido la orden de intensificar su entrenamiento, alistó sus medios en Campo de Mayo, a la espera de la orden de movilización. Esta llegó el 4 de abril. Se ordenó desplegar la Compañía de Helicópteros de Asalto “A”, a órdenes del teniente primero Enrique Magnaghi y la Compañía de Helicópteros de Asalto “B”, a órdenes del capitán recién ascendido Jorge Svendsen. El día 7 de abril partieron ambas compañías hacia Bahía Blanca, en dos series, “Blanca” y “Negra”, bajo plan de vuelo secreto. Varios Pumas continuaron el vuelo hacia Trelew, dos de ellos, más un Agusta se embarcaron ese mismo día en el Rompehielos Irízar. Dos Chinooks y un Puma cruzaron en vuelo desde Río Gallegos hasta Puerto Argentino, a rumbo y fe, sin mucho apoyo. Otros Pumas continuaron hasta Puerto Deseado y se embarcaron en el Bahía Paraíso. Los UH 1H hicieron noche en la Base Espora y continuaron a Comodoro Rivadavia. Desde allí, cinco de ellos fueron desarmados y embarcados progresivamente, entre el 18 y el 29 de abril hacia Malvinas, a bordo de aviones Hércules. Nunca olvidaré la imagen de las islas recortadas en el horizonte marino, bañadas por la luz de la luna.


El teatro de operaciones abarcaba un pequeño archipiélago ubicado en el Atlántico Sur, a 480 kilómetros del continente. El escenario estaba marcado por alturas dominantes, separadas entre sí por amplios espacios, prácticamente sin cubiertas. Esto facilitaba las vías de aproximación, tanto desde el mar como desde el interior de las islas. Además, la imposibilidad de desplazarse en vehículo a campo traviesa dificultaba el contacto entre las posiciones, mientras que la permeabilidad del suelo impedía los trabajos en las posiciones defensivas. Las condiciones meteorológicas eran muy rigurosas. Casi a diario, la humedad alcanzaba registros del 80 %; las bajas temperaturas —6 a 8 grados promedio, con bruscos descensos durante la noche— eran intensificadas por el viento constante que, en ocasiones, alcanzaba los 100 kilómetros por hora y llevaba la sensación térmica a -10º C. Estas características del terreno y del clima hicieron que para las tropas, aun las más experimentadas, fuera muy difícil desenvolverse en campaña. Las condiciones extremas influyeron notoriamente sobre el rendimiento de nuestros soldados, que no contaban con los equipos adecuados para soportarlas. Con las nevadas de los últimos días de mayo, la resistencia de los combatientes estaba llegando a su límite. Aun así, cuando se desató la batalla final, la infantería combatió con valor en las húmedas trincheras.

La Batalla

El 30 de abril, ante un aviso de un probable desembarco de comandos ingleses cerca de Caleta Olivia, despegó un UH 1H con tropas. Las condiciones meteorológicas marginales impidieron al piloto, teniente Marcos Fassio, controlar su aeronave, estrellándose frente a las costas. Allí murieron los primeros hombres del Ejército. Una vez más, la Aviación, como siempre ha sucedido, acudió primera a la acción, pagando su tributo de sangre. Fallecieron también los mecánicos, cabos primeros Barros y Campos, así como toda la patrulla de diez hombres. Fassio y su tripulación, jóvenes con poca experiencia, acudieron a encontrarse con su destino y entregaron su vida en acción, cumpliendo con su deber.


En las Malvinas, a las 0440 horas del 1 de mayo, un avión Vulcan de la R.A.F. bombardeó el aeropuerto y dio así comienzo formal a la guerra. Los británicos atacaron la guarnición de Darwin y lanzaron nuevos bombardeos sobre las posiciones argentinas. A partir de ese momento, el dominio del aire se extendió hasta la finalización de la guerra. Nuestros pilotos debían volar durante horas desde el continente para poder atacar sus blancos y disponían de pocos minutos para operar en la zona. Además, estaban siempre en desventaja respecto de los cazas ingleses, que disponían de una tecnología más avanzada para la detección de blancos y tiro con misiles.

Ese primero de mayo, la Fuerza de Tareas británica estableció un cerco que sólo burlaron algunos barcos mercantes y algunos pocos aviones. Las fuerzas argentinas efectuaron ataques aéreos a la flota británica que pasaron a la historia militar como ejemplos de coraje sin par. Un submarino de nuestra Armada llegó a vulnerar el dispositivo defensivo de la flota, atacando con sus torpedos, aunque sin éxito, a los barcos de la expedición inglesa. Sin embargo, las patrullas aéreas de combate enemigas, conformadas normalmente por dos aviones Harriers, dominaban el espacio aéreo local. Estos aviones despegados de los portaaviones realizaban frecuentes ataques sobre nuestras posiciones. Los comandos ingleses merodeaban en las islas y en una audaz incursión destruyeron unos aviones estacionados en una pequeña isla. El fuego naval, a pesar de su poca eficacia, conseguía desgastar a las tropas, afectándolas psicológicamente.


Hacia el primero de mayo, se pudieron trasladar 19 helicópteros del Ejército. Habían desembarcado 5 oficiales jefes, 29 oficiales subalternos, 52 suboficiales y 14 soldados. Hasta el ataque inglés, los helicópteros habían realizado tareas de apoyo logístico, transportando cargas y personal a los diferentes puntos del teatro, entre los que se pueden contar el traslado de los Regimientos 5 y 8 de Infantería a sus posiciones, además de varias misiones de reconocimiento y de comando y enlace. Desde el primero de mayo, se materializó una constante superioridad aérea del enemigo y las misiones cambiaron. A partir de allí, los helicópteros fueron empleados eminentemente para el combate, cumpliendo un total de 796 misiones, según el siguiente detalle: 25 vuelos de reconocimiento, 196 misiones de transporte de carga, 515 misiones de transporte de personal, 2 misiones de escolta armada y 38 vuelos sanitarios [2].


Se realizaron varias incursiones de comandos, soldados reconocidos por su valor y entrega, con quienes quedamos unidos para siempre por un pacto de sangre. Se cumplieron, también, operaciones de velo y engaño, ejecutadas con gran audacia por el capitán Jorge Svendsen y el teniente primero Hugo Pérez Cometto. En un reportaje del diario La Nación, el teniente Carlos Fernández debido a una probable falla de memoria, atribuyó esos vuelos a quien esto escribe. Aprovecho este espacio para destacar, en bien de la justicia, que fueron Svendsen y Pérez Cometto quienes, el 5 de junio a las 2100 horas, ejecutaron ese peligroso procedimiento, como tantas otras demostraciones de audacia inigualable. En el segundo vuelo, el control de Puerto Argentino los hizo regresar porque varios aviones y helicópteros ingleses se acercaban para atacarlos. Ambos oficiales son para los aviadores, ejemplos de coraje y decisión y su modo de conducirse con elegancia bajo fuego, sintetiza sobriamente el modo en que debe comportarse un soldado. Por su parte, el capitán Martín Rubio y el teniente primero Victorio Fontana realizaron vuelos de observación y reglaje de artillería, asumiendo grandes riesgos. Las operaciones aeromóviles más importantes en magnitud se ejecutaron el 28 de mayo, cuando se realizaron dos movimientos con casi la totalidad de las aeronaves disponibles. Esta operación fue tal vez el único intento de maniobrar durante la campaña, pensado para apoyar el combate de Darwin y Goose Green, transportando dos compañías de infantería. Una vez allí, durante el vuelo de la mañana, Svendsen y el teniente Marcelo Florio se metieron en el pueblo de Darwin, que era literalmente barrido por la artillería británica, para rescatar heridos del combate [3].


Uno de los veteranos más respetados de la guerra, el general de división Mario Castagneto, sostiene en una carta que los helicópteros fueron la única movilidad con que se contó durante el conflicto. En total se volaron 1261 horas, repartidas así: UH 1H, 470 horas; Puma, 500 horas; Agusta, 250 horas; Chinook, 41 horas. Estas cantidades ponen de manifiesto el compromiso asumido por la Aviación en el teatro, volando hasta el último día, bajo cualquier condición meteorológica y en todas las situaciones tácticas. Las pérdidas hablan a las claras de la reciedumbre del combate. El 9 de mayo mientras se dirigía al rescate de los náufragos del pesquero Narwal, atacado por una patrulla aérea de combate inglesa, es alcanzado por un misil Sea Dart el Puma AE-505, disparado desde una distancia de trece millas desde la fragata Coventry, desapareciendo la tripulación integrada por los tenientes primeros Fiorito y Buschiazzo y el sargento mecánico de aviación Dimotta. Éstos representan el paradigma de un soldado que recibe una misión de vuelo y, sin preguntar nada ni medir riesgos, marcha en ayuda de sus semejantes en peligro. Orgullo para nosotros que los contamos entre los nuestros, ejemplo para las jóvenes generaciones, honor y gloria a los caídos en ese vuelo, Fiorito, Buschiazzo y Dimotta, héroes de la Aviación del Ejército, sus nombres serán recordados con respeto en los fogones cuarteleros.


El 9 de mayo también fue dañado por fuego naval un UH-1H en Moody Brook. El 21 de mayo, un Puma y un Chinook fueron destruidos en las proximidades de Monte Kent, mientras un UH, el AE 418, fue averiado. Ese ataque demostró la indefensión de nuestras aeronaves ante los aviones enemigos. Una vez reparado, el 418 voló hasta el 11 de junio en que fue destruido por artillería de campaña en el hipódromo de Puerto Argentino. Ese mismo día, el capitán Svendsen junto al sargento ayudante Santana y el cabo primero San Miguel rescataron, en arriesgado procedimiento, al teniente Arca, Aviador Naval eyectado frente a Puerto Argentino [4]. El 23 de mayo, un Puma AE-501, comandado por el My Roberto Yanzi, fue derribado cuando volaba próximo a Puerto Howard, junto a otro Puma y a un Agusta. El teniente primero Pérez Cometto logró esquivar el ataque de los Harriers y volvió, en medio de la confusión del combate, a buscar a sus compañeros. Durante la noche, regresaron a Puerto Argentino, cruzando el canal de San Carlos navegado por las fragatas inglesas llevando a varios oficiales de la Compañía de Comandos [5]. El 30 de mayo fue derribado el Puma AE 508, comandado por el Capitán Obregón, cuando transportaba a una patrulla de comandos de Gendarmería. A los pocos minutos del derribo, con Harriers barriendo toda la isla, el teniente Ramírez se hizo presente en el lugar y rescató a los gendarmes heridos en esa acción [6]. El día de la rendición fueron capturados un Chinook, siete UH 1H, de los cuales cinco estaban aún en servicio y dos A 109 Agusta. El mantenimiento no se interrumpió en ningún momento, mediante el trabajo de la Compañía de Mantenimiento, que apoyó el esfuerzo de guerra en todo momento, realizando vuelos de prueba y hasta cambios de motores en el terreno.


Merecen aquí lugar especial los soldados conscriptos que nos acompañaron durante la campaña, cumpliendo con su deber gallardamente. La mayoría de ellos se desempeñaron en la Sección Apoyo de Vuelo, a órdenes del sargento Monzón, un duro correntino de Ingenieros cuya imagen todos recordamos. En una de las tantas veces en que salimos a las disparadas, corridos por los aviones ingleses, lo dejaron a Monzón y sus soldados a la vera del Monte Kent, sin comida ni agua. Varios días después, me enviaron a buscarlos, aterricé y se acercó el suboficial a la cabina, dándose un diálogo que jamás olvidaré. – Que tal, Monzón, cómo anduvo eso?. - Y, mi teniente, es duro el cristiano para morir... El flash evocativo lo representa con la manguera de combustible en la mano, al lado de un helicóptero en medio del bombardeo, a los gritos, rodeado de sus milicos que trabajaban afanosamente en medio del vendaval de fuego. Hoy, después de tantos años, esos valientes siguen asistiendo a las ceremonias de la Aviación. Todos evidencian el peso de una experiencia brava que les tocó vivir y los hizo madurar de un golpe, los mismos sufrimientos y problemas de desempleo, divorcios, desprecio de algunos ciudadanos, desequilibrios psicológicos y fallas en la adaptación que todos los veteranos padecemos en algún grado. Todos tienen algún compañero colimba que se suicidó. Todos sobrellevan con dignidad sus penas y portan sus medallas con orgullo. Para algún desfile, visten de nuevo el uniforme de la Patria y ninguno de ellos acepta el mote de “chicos de la guerra”.


Los helicópteros vivieron todas las situaciones posibles, fueron atacados por aviones, por la infantería inglesa, fueron atacados con fuego de artillería y morteros, en el momento del aterrizaje y del despegue, sufrieron accidentes por meteorología, alguno hasta aterrizó sobre un campo minado. Los alcances de la tarea realizada cobra mayor dimensión si se considera que las máquinas operaron en condiciones marginales, con escasa o nula cobertura área táctica y volando, tanto de día como de noche, en inferioridad de condiciones técnicas frente al poder aéreo británico que contó para el mismo tipo de tareas con alrededor de 140 helicópteros.

EL FINAL

El 21 de mayo, la Fuerza de Tareas inglesa desembarcó en la bahía de San Carlos una fuerza equivalente a una brigada. Estaba integrada por tres batallones de Infantería, dos grupos de Artillería, elementos de apoyo y de aviación de combate. Otra brigada del Ejército se mantenía embarcada. La victoria británica se obtuvo cuando ya sus fuerzas estaban al límite de la extenuación, próximas a quedarse sin combustible, sin víveres y sin municiones, según reconocieron los propios comandantes ingleses [7]. La rendición de la Guarnición Militar fue una responsabilidad asumida por el propio general Menéndez. Debe recalcarse que, a pesar de la dolorosa circunstancia vivida por nuestras armas, la decisión se tomó previa imposición de ciertas condiciones: el reconocimiento del coraje y de la bravura de los soldados argentinos y la aceptación de que las banderas de guerra de las unidades regresaran al continente. Estas banderas son hoy prendas de orgullo para esas unidades.


No hubo desbandadas ni motines, ni tantas injurias que se escuchan por allí de muchos que nunca siquiera han dormido en una carpa. A las 1500 horas del 14 de junio cesó el fuego de las tropas enfrentadas. La confusión era total y lo más elocuente era el silencio de dos bandos que combatieron hasta el límite de sus fuerzas. Ya las alturas estaban en poder de los ingleses y no había capacidad para intentar otra respuesta. El comandante británico inició conversaciones con el Gobernador Militar y finalmente, a las 2100, se procedía a la firma de la capitulación. La campaña había terminado pero quedaba una sensación compartida por todos los veteranos de haber hecho todo lo humanamente posible. A ese esfuerzo se sumó el aporte de la Aviación del Ejército. Otro comandante inglés dio testimonio del respeto a las tropas argentinas: “Sentimos una sensación espléndida porque, después de la larga y dura serie de batallas en las islas, sobre tan considerable extensión de terreno especialmente inhóspito, todo haya concluido así. No cabe duda de que los hombres que se nos opusieron eran soldados tenaces y competentes y muchos han muerto en su puesto. Hemos perdido muchísimos hombres [8]”.


Los primeros muertos del Ejército en la guerra de las Malvinas fueron aviadores y mecánicos. Junto a las Compañías de Comandos, el Batallón de Aviación fue la unidad que más condecoraciones recibió y los datos reflejan la activa participación que tuvo la Aviación en el Atlántico Sur. Estos hechos nos llenan de legítimo orgullo y nos permiten trazar un horizonte hacia donde avanzar con nuestra especialidad. Lo experimentado en carne propia en la guerra de Malvinas, junto a los desarrollos y la doctrina de los países que enfrentan continuamente el horror de la guerra, indican que los medios aéreos en manos del Ejército constituyen un elemento de combate cercano, con decisiva influencia en el campo de combate. Más allá de la evocación, sirva esta crónica para orientar la reflexión sobre nuestro desarrollo futuro.


La Aviación del Ejército ha dejado su marca en la Guerra de las Malvinas, con muertos y heridos, intensa entrega y variados hechos de coraje. Hemos recorrido un largo camino desde él 82, con muchas lecciones aprendidas. ¿Qué podemos rescatar del dolor y la humillación de esa derrota? En primer lugar, que hay que estar preparados como si la guerra fuera a estallar mañana mismo, facilitando los recursos necesarios para la formación y entrenamiento de pilotos y mecánicos, así como para el mantenimiento de una organización en pie de guerra. En segundo lugar, debemos cerrar los déficits que aún arrastramos desde el 82, entre ellos el acceso a la tecnología de avanzada, la capacidad de exploración y ataque con helicópteros de última generación, la capacidad generalizada de vuelo nocturno con visores, el desarrollo de elementos tácticos realistas que potencien el poder de los helicópteros en la batalla, etc. En tercer lugar y lo más importante, debemos poner el acento en la ética del soldado que debe comportarse de acuerdo a un código de hierro. La conducta de aquellos que debieron enfrentar el último trance es motivo de orgullo y nos sirven de ejemplo permanente. En el futuro que todos deseamos para el Ejército, la Aviación tiene mucho para dar, aporte que haremos con trabajo y esfuerzo por el bien del Ejército y la grandeza de la Patria.


[1] El teniente primero Villagra fue condecorado por la acción.

[2] El teniente Héctor Molina recibió un reconocimiento especial por su desempeño como piloto de un helicóptero sanitario.

[3] Svendsen y Florio, junto a sus tripulantes fueron condecorados por la acción.

[4] Svendsen y sus tripulantes son condecorados por la acción y el aviador recibe el brevet de Aviador Naval honoris causa.

[5] El teniente primero Pérez Cometto, fue condecorado por la acción.

[6] Años después, el Teniente Coronel Francisco Ramírez recibió una alta condecoración de la Gendarmería Nacional por esa acción.

[7] Según cálculos realizados en la República Federal de Alemania, las bajas británicas habrían sumado más de 700 muertos y 1.500 heridos. Teniendo en cuenta que, durante los tres años de la guerra de Corea, Inglaterra perdió 537 hombres, la simple admisión de 255 muertos en 45 días de operaciones indica el más elevado promedio de bajas por día de combate, sufrido por los ingleses desde la Segunda Guerra Mundial.

[8] Palabras del brigadier Anthony Wilson, comandante de la Brigada 5 de Infantería británica (The Sunday Insight Team – Una cara de la moneda- The Falklands War, Hyspamérica, Bs. As. , 1984, p. 382.


(*) Durante la guerra con la jerarquía de Teniente integró el Grupo de Helicópteros de Asalto 601



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